Кристофер Хэдфилд - Руководство астронавта по жизни на Земле. Чему научили меня 4000 часов на орбите

Таким образом, каждый полет мог стать решающим. Свои ставки я оценивал очень высоко: это был 1983 г., когда Канада отобрала своих первых астронавтов, и моя невероятная мечта становилась чуть менее невероятной — правда, только в том случае, если я стану летчиком-истребителем, то есть сделаю первый шаг по традиционной дорожке к профессии астронавта. Получить уверенность в том, что я буду летать на истребителях, можно было только одним способом — блестяще окончить подготовительный курс. Только лучшие выпускники могли выбирать, будут они летать на истребителях, на транспортных самолетах или станут инструкторами. У других выпускников не было права голоса по этому вопросу. Так что я был полон решимости стать лучшим. Вероятность стать астронавтом была очень низкой, мягко говоря, но, если бы я не попал на службу летчиком-истребителем, мои шансы были бы равны нулю.

А потом я провалил один из моих экзаменов по инструментальному полету (полету «по приборам»). С инструктором, который принимал экзамен, я никогда раньше не летал, поэтому он не имел ни малейшего представления о том, хороший я студент или нет. И я дал ему множество поводов думать, что нет. Я управлял самолетом неуклюже и не подготовился как следует к переходу от одной фазы инструментального полета к другой. Я все время был «позади» самолета, то есть откликался и реагировал, а не предвидел и контролировал поведение самолета. Инструктор отмечал каждую мою глупую ошибку и откровенно меня критиковал, а потом начал сурово листать мое досье. Было ясно, что он склоняется к тому, чтобы назначить повторный экзамен.

Академический провал был для меня новым опытом, ведь благодаря упорному труду и врожденным способностям я всегда преуспевал. Мне не пришло в голову попытаться защититься от критики: тот парень был прав. Я сплоховал. Я просто сидел, онемевший от стыда, смотрел прямо перед собой и слушал звук переворачивающихся страниц.

После долгой паузы инструктор в конце концов поднял глаза от папки с моим досье и сказал: «Я вижу, что это первый полет, в котором у вас возникли проблемы, поэтому я готов списать их на неудачный день. Повторного экзамена не будет».

Это было не просто помилование, а по-настоящему судьбоносное решение. Если бы не презумпция невиновности, дарованная мне инструктором, вполне возможно, что сегодня я не был бы астронавтом. Вопрос, насколько я был близок к тому, чтобы упустить свой шанс, до сих пор не дает мне покоя. Мораль этой истории была очевидна уже тогда: я не могу себе позволить оказаться неподготовленным в любой ситуации, в которой меня будут оценивать, формально или нет. Я должен быть готов всегда.

Я решил поменять свой подход к подготовке, и немедленно. Ночью вместо занятий учебой в своей комнате я учился в самолете, на котором мне предстояло лететь на следующий день. Я прошелся по всем контрольным спискам и навигационным инструкциям. Я воспроизвел весь полет, имитируя использование приборов управления. Как только имитация полета была закончена и произведена «посадка», я начал все заново. Никто не заставлял меня отправиться в холодный ангар на пару часов, чтобы повторять имитацию полета снова и снова, пока не сложится цельная картина. Никто и не должен был. Почти случившаяся переэкзаменовка удвоила мое желание стать лучшим выпускником и таким образом попасть на службу летчиком-истребителем. Мне показалось, что есть определенный здравый смысл в том, чтобы выполнить этот отдельный полет раза три, пусть даже в собственном воображении. Тогда на следующий день, когда я снова окажусь в самолете вместе с инструктором и отправлюсь в полет на Tutor уже в четвертый раз, у меня все получится гораздо лучше.

Еще я попытался представить себе заранее детальный маршрут полета. «Хорошо, я собираюсь подняться к Спиди Крик, затем напрямки к Регина. Каким этот маршрут будет в реальном полете?» Когда летишь на высоте 600 м над землей со скоростью 450 км/ч, хотелось бы знать свое положение в пространстве в каждый момент времени, но в прерии так легко потеряться. С высоты весь южный Саскачеван выглядит одинаково: бескрайние, плоские, зеленые и коричневые поля без единого дерева, расчерченные сеткой автомобильных дорог, изредка перемежаемые высохшими озерами или рваными прогалинами лощин. Я взял в привычку по выходным выезжать в те места, где должен был летать в ближайшие дни. Я выбирался из машины и хорошенько осматривался на местности. И эти поездки окупились сполна. Много раз во время полетов я вдруг узнавал место: «О, а я же здесь парковал машину, я помню эту дорогу. Ну, теперь я точно знаю, где я».

Такие подходы, кстати, полезны не только для новичков. Даже после тысяч часов полетов на современном самолете я все равно делал нечто подобное. Например, перед сложным полетом на истребителе F-18 я брал карту местности и прочерчивал на ней свой маршрут, хотя знал, что не смогу видеть землю, как только самолет оторвется от взлетной полосы. Я выяснял, какими навигационными средствами смогу воспользоваться и для чего предназначены все эти переключатели в кабине. Я сверялся со своими контрольными листами точно так же, как при самом первом моем полете на истребителе. Смысл всех этих действий был в том, чтобы в воздухе во время полета мне все было уже знакомо. (Плюс ко всему мне просто нравится понимать, где точно я нахожусь в данный момент, — особенно на Международной космической станции. Вид города, растянувшегося вдоль реки между спящими вулканами, мне нравится еще больше, когда я знаю, что смотрю на Тайбэй — столицу Тайваня.)

Когда над этим задумываешься, подобная интенсивная подготовка представляется этакой допустимой формой жульничества. Представьте, что на середине шахматной партии вы говорите своему оппоненту; «Слушай, при такой позиции фигур на доске мне нужен перерыв. Я вернусь через пару часов», — а затем бежите домой и там используете полученное время, чтобы попробовать множество гамбитов и найти наилучшие три хода, которые вы можете сделать. Эти дополнительные усилия дадут вам значительное преимущество в игре, особенно если ваш противник решит потратить это время, чтобы вздремнуть.

Я относился к тренировкам как к непрерывному экзамену. Моей целью стало приобретение преимуществ при любом возможном случае. Я стремился давать самый лучший ответ на любой заданный вопрос. Поэтому, когда я позорно провалил свой полет и был близок к тому, чтобы отправиться на переэкзаменовку, я был вынужден заглянуть внутрь себя и попытаться понять, почему я оказался не готов. Устал? Был с похмелья? Был недостаточно уверен в приборах? Сосредоточился не на том, на чем нужно?

Нет. Проблема была проста: я решил, что я уже достаточно хороший летчик, настолько хороший, что мне не нужно беспокоиться по каждой мелочи. Это правда, нет нужды страдать по мелочам, если желаешь полагаться на его величество случай и готов принять любые последствия. Но если вы стремитесь к совершенству, неважно в чем — в игре на гитаре или в управлении реактивным самолетом, такой вещи, как излишняя подготовка, просто нет. Любая дополнительная подготовка — лучший способ повысить свои шансы на успех.