Нурали Латыпов - 4.51 стратагемы для Путина

Словом, тупик очевиден. Благоприятная конъюнктура нефтяного рынка очень приятна здесь и сейчас — но в долгосрочной перспективе вряд ли намного безопаснее ценовых обвалов, породивших кризисы конца 1980-х и 1998-го года. Ожидать же от правительства разумного распоряжения нынешними богатствами вряд ли приходится. По крайней мере от правительства, следующего модным ныне экономическим теориям. Причём не только официальным, но и исповедуемым всеми основными политическими течениями. Поскольку каждая из этих теорий уже разнообразно испытана на постсоветских просторах.

Как известно, безвыходным положением называется положение, выход из которого не устраивает ни одну из сторон. Наша экономика всё ещё остаётся прежде всего полем конфликта ортодоксальных рыночников со столь же ортодоксальными коммунистами. Первые убеждены, что рынок обязан управляться сам собою, без всякого целенаправленного воздействия. Вторые, напротив, свято веруют: государство обязано затыкать своим телом все амбразуры, не оставляя общественной самодеятельности ни малейшего шанса проявиться.

Как отмечал ещё Гёте, между двумя крайностями лежит не истина, а проблема. В данном случае можно сформулировать её так: государство обязано распорядиться избыточными доходами, не ущемляя интересы ни социально слабых слоёв населения, ни активных и предприимчивых.

Впрочем, сходная проблема уже возникала перед многими государствами. Острее всего — в период Великой депрессии, начавшейся в 1929-м и полностью исчерпанной разве что во Вторую Мировую войну.

Правда, тогда государства, сражавшиеся с депрессией, не располагали избытком реальных доходов и добывали деньги откровенной инфляцией. Впрочем, в экономическом смысле этот источник мало отличается от налогообложения экспортной сверхприбыли. Инфляция, как известно, тоже налог. Причём затрагивающий прежде всего беднейших — поэтому, в отличие от обложения крупных доходов, не слишком подавляющий экономическую активность.

Как же распорядились правительства 1930-х годов доходами, добытыми теоретически сомнительным путём? На редкость однообразно. Даже столь противоположные политики, как демократ Рузвелт и диктатор Гитлер, вкладывали государственные средства в основном в автомагистрали и военные заказы.

Второй пункт объяснить несложно. Обострение экономических неурядиц породило свирепые политические противоречия между крупными странами и внутри каждой из них. Предвидеть, что эти противоречия рано или поздно перерастут в силовые столкновения, не могли разве что Чемберлен и Даладье, даже в сентябре 1938-го свято верившие: мюнхенское умиротворение Гитлера породит вечный мир. Любой вменяемый политик обязан был — в соответствии с древней латинской поговоркой — желая мира, готовиться к войне.

Но зачем понадобились автомагистрали странам, пронизанным густейшей железнодорожной сетью? Даже США — по сравнению с Западной Европой изрядно обделённые стальными дорогами — в этом отношении существенно опережали, к примеру, нынешнюю Россию, тоже не испытывающую слишком уж острой нехватки транспортных возможностей. Тем более что кризисный спад производства резко снизил нагрузку на существовавшую транспортную сеть — следовательно, потребности в создании новой сети взяться было неоткуда.

А дело в том, что экономический кризис никогда не бывает связан только с абсолютным перепроизводством. Как показал выдающийся экономист Кондратьев в своей теории длинных конъюнктурных волн (в 1938-м его расстреляли, в сущности, за эту теорию, не во всём соответствовавшую марксистским канонам), самые тяжёлые кризисы порождаются исчерпанием возможностей существующей структуры производства. Соответственно для выхода из кризиса необходимо построение новой структуры.

Причём строить её необходимо на основе новой инфраструктуры.

Например, стагфляция (так назвали экономический застой, сохраняющийся даже при инфляционной накачке), спровоцированная всё тем же нефтяным эмбарго, прекратилась не только благодаря рейганомике — сочетанию жёсткой финансовой политики с лёгкой налоговой. Не меньшую роль сыграло появление в 1981-м персонального компьютера. Массовое внедрение новой вычислительной техники позволило заметно сократить среднее менеджерское звено и снизить омертвлённые складские запасы. Вдобавок оно ощутимо улучшило управляемость производства. Впервые стало возможно в считанные дни подстраивать крупные предприятия под новые требования рынка.

Ещё раньше — в 1930-х годах — перестройка инфраструктуры также принесла новое качество. В отличие от железных дорог, автомагистрали обеспечили доставку грузов «от двери до двери» без перевалок или ожидания попутных составов. Резко возросла гибкость экономики, возможность хозяйственного манёвра. Существенно сократились сроки всех последующих реорганизаций конкретных производств. Следовательно, ускорилось решение всех неизбежно вновь возникающих экономических задач. Это, правда, не уменьшило значения железных дорог: стабильные грузопотоки всё ещё выгоднее (и в обозримом будущем останется выгоднее) перевозить именно по рельсам. Но теперь железные дороги могут подстраиваться под уже сложившееся производство и брать на себя грузопоток именно по мере его стабилизации. Это сокращает затраты на их собственную реорганизацию — и тем самым они также выигрывают от развития автомагистралей.

Заметим: масштабы инфраструктурных преобразований всегда сопоставимы с масштабами всего государства. Поэтому их лишь в редких случаях удаётся обеспечить исключительно частной инициативой, без государственной организационной и финансовой поддержки.

Разве что британская сеть железных дорог зарождалась на частные деньги, практически без казённых субсидий. Да в США, где государство лишь в XX веке — в результате Великой Депрессии — обрело заметную экономическую силу, железные дороги были сплошь частными (что, между прочим, обернулось немалым хаосом в отрасли: на многих направлениях дороги дублировались и зачастую от безудержной конкуренции одновременно приходили в упадок, а до некоторых важнейших регионов рельсы по сей день вовсе не дотянулись, что снижает рентабельность хозяйствования в них). А на европейском континенте частную железнодорожную инициативу чаще всего подпитывали крупные государственные гарантии, а то и прямые заказы. В России же первые дороги и вовсе были казёнными, а после нескольких десятилетий частного (при государственных гарантиях) железнодорожного строительства государству пришлось вернуться в эту сферу, дабы создать из разрозненных дорог единую сеть.

Кстати, именно благодаря масштабам инфраструктуры вложения в неё не порождают пагубной конкуренции государственных инвестиций с частными.