Борис Джонсон - Лондон по Джонсону. О людях, которые сделали город, который сделал мир

В бункере Кабинета министров я разговаривал с Джерри Маккартни — стоя за спинкой стула, на котором во время войны сидел секретарь Кабинета сэр Эдвард Бриджес. Я пытался представить себе, каково это было — быть здесь, когда под бомбами гибло столько сокровищ этого города, гибло столько людей, что хотя бы часть пострадавших и обездоленных должны были обвинить во всем Черчилля. Я думал, каково это было — сидеть здесь по утрам, когда приносили отчеты о жертвах и разрушениях, и ждать, когда же они проснутся, там, в Вашингтоне, чтобы ты мог подойти к шифровальному устройству и узнать, скоро ли они уже начнут выручать.

Вдруг я понял, что я должен сделать. «Мы обычно не разрешаем посетителям… — начал Джерри. — Семья Черчиллей возражает…» Но было поздно. Я уже сидел в кресле, из которого он руководил войной, мои локти полировали те самые подлокотники, которые семьдесят лет назад полировали рукава Черчилля. Я хотел бы ощутить прилив его энергии или его остроумия, чтобы прохрипеть какой-нибудь великолепный образчик несгибаемого мужества. Боюсь, я не почувствовал ничего, кроме собственного ничтожества и страха, что кто-то из туристов сейчас щелкнет меня на камерофон через стеклянную перегородку и выложит свидетельство моего тщеславия в Твиттер. Я поспешил встать. Могу только сказать, что кресло и стол очень маленькие и слишком заурядные для человека, который спас мир от тирании — но это как раз не противоречит его борьбе за равенство в послевоенном мире.

30 января 1965 года сэр Уинстон Черчилль осуществил свою последнюю крупную операцию. Он очень тщательно ее продумал, каждую мелочь — вплоть до псалмов, которые надлежало петь. Называлась эта операция «Оставь надежду». В течение трех дней гроб с его телом стоял в Вестминстер-Холле, а мимо нескончаемой чередой шли люди — всего 321 360 человек пришло, чтобы отдать дань уважения величайшему англичанину XX века.

Потом гроб поставили на орудийный лафет и мимо огромных толп народа повезли в собор Св. Павла на отпевание. У лондонского Тауэра гроб погрузили на катер «Хейвенгор», который прошел под Лондонским мостом и направился вверх по течению в Ватерлоо, а оттуда специальный поезд с паровым локомотивом доставил покойного лидера к месту захоронения в Блейдоне, графство Оксфордшир.

Люди стояли молча, иногда плакали. Когда небольшой катер пошел вверх по реке, над Лондоном пронеслось авиазвено из шестнадцати самолетов English Electric «Лайтнинг». Но, пожалуй, самым трогательным жестом прощания стало то, что портовые краны опустили стрелы, когда катер проходил через Лондонский Пул — на отрезке между Тауэром и Лондонским мостом.

Через десять лет почти все эти краны исчезнут. Доков не станет. Просуществовав девятнадцать веков — с того момента, как Авл Плавт первым заложил в этом месте порт, — этот порт больше не мог выдерживать конкуренции.

Прошли 1960-е и 1970-е, и стало ясно, что Лондон вступил в период стагнации, или упадка. Исчезали целые отрасли промышленности, уменьшалось население. Униженная Америкой в Суэце, отвергнутая де Голлем при попытке войти в Общий рынок, Британия вступала в полосу невезения.

Но Лондон еще мог дать миру многое. Когда я внимательно просматриваю те кадры, где люди наблюдают за похоронами Черчилля, я вижу, что в чем-то они кажутся людьми другой эпохи — не моей. Мужчины у собора Св. Павла стоят в цилиндрах. Люди приподнимают шляпы-котелки и стоически смотрят в камеру, стараясь не мигать.

Но, когда я изучаю женщин, я вижу по их одежде — ботам, пальто до колен, — что 1960-е в полном разгаре. Они выглядят так же, как моя мама на ранних фотографиях. К тому времени, когда умер Уинстон Черчилль, Beatles уже покорили Америку, а спустя четыре месяца после его похорон Rolling Stones выпустили песню, которая пришла в голову Киту Ричардсу посреди ночи и заняла первую строчку в мировых рейтингах. Она называлась «(I can’t get no) Satisfaction».

Для любого общества нет лучшей инвестиции, чем вкладывать молоко в младенцев.

Когда лондонский департамент транспорта в 2005 году объявил, что принято окончательное решение убрать с улиц двухэтажные автобусы — даблдекеры, над городом вознесся скорбный плач и стенания. Как будто из Тауэра убирали воронов. В защиту довольно древней уже машины писались петиции и ученые памфлеты.

Последний такой автобус сошел с конвейера завода в Чизике в 1968 году, а те, что еще оставались на улицах, раскачивались и натужно ревели в потоке автомобилей, как раненые боевые слоны. В них не было кондиционера, и Брюссель приговорил эти автобусы — они никак не отвечали современным требованиям по здоровью и безопасности.

Но их любили. Они не просто были символом Лондона XX века. Достаточно было такому автобусу мелькнуть в каком-нибудь фильме, и все понимали, какой это город. Это было единственное яркое пятно в сером послевоенном мире, и, такой нарядный, он продержался еще пятьдесят лет — по очень важной причине. Это был последний автобус на улицах Лондона, построенный лондонцами в Лондоне для лондонцев и с учетом специфических потребностей лондонских пассажиров.

История двухэтажного автобуса «рутмастер» началась в 1947 году, когда Британия замышляла целый ряд популярных проектов — например, создание государственной Национальной службы здравоохранения. В военное время производственные мощности завода в Чизике отдали под выпуск бомбардировщиков «Галифакс» фирмы Handley Page — и тут возникла идея извлечь какую-то пользу из этого опыта. Решили, что это возможно. Было решено, что департамент транспорта обобщит и использует весь свой многолетний опыт эксплуатации автобусов и изучения пассажирского спроса, чтобы создать суперавтобус, — редкая самоуверенность для послевоенного времени. На это ушли годы исследований, проектирования и планирования — честно говоря, русским потребовалось меньше времени, чтобы запустить в космос свой спутник, — но к 1956 году автобус был готов. За основу взяли клепаный алюминиевый фюзеляж военного самолета и создали автобус, который можно было собирать и разбирать, как конструктор «Лего».

Там была специальная новая будочка, где мог стоять кондуктор, чтобы не мешать пассажирам запрыгивать на открытую платформу и спрыгивать с нее. Имелась и система отопления — очень передовое решение для того времени, — и независимая подвеска каждого колеса, а для более плавного хода применили полностью автоматическую коробку передач. Но главное — он стал шедевром городского дизайна.

Легендарный директор лондонского департамента транспорта Фрэнк Пик умер в 1941 году, но перед смертью издал приказ, по которому автобусам полагалось выглядеть эстетично. Они должны стать «мебелью городских улиц», говорил он. Как шлемы полисменов или телефонные будки Джайлса Гилберта Скотта, они должны были притягивать взгляд. А Дуглас Скотт, который создал также котлы Potterton и радиоприемники Rediffusion, дал новому автобусу его покатую крышу и симпатичные скругленные окна. Он определил «темно-красные панели обивки, светло-зеленое обрамление окон, светло-желтые потолки» интерьера. Он создал рисунок ткани для сидений в красно-желтую клетку, а департамент транспорта потратил массу интеллектуальных сил и энергии на дизайн — потому что хотел привлечь побольше задниц на эти сиденья.