Дмитрий Верхотуров - Сталин против Великой Депрессии. Антикризисная политика СССР

Инструментальный цех завода никак не мог изготовить режущий инструмент для «Ингерсола». Станок безжалостно ломал все советские резцы. После поломки очередного резца иженеры приносили контрольный комплект, купленный вместе со станком, ставили и проверяли. Работа на импортных резцах шла нормально. Это выглядело просто каким-то издевательством.

Так наломали целый ящик резцов. Перепробовали все пришедшие в голову варианты, но станок продолжал безжалостно ломать новые и новые резцы. В цехе продолжали думать над сложившимся положением. Проблему надо было решить своими силами, поскольку обратиться за помощью к заводу-изготовителю или покупать инструмент за границей заводу просто бы не разрешили. Наконец, один из инженеров обратил внимание на особенности советских резцов. Они отличались от контрольных импортных. Импортные целиком были сделаны из специальной стали, а советские были сварными: к рабочему элементу был приварен хвостовик из обычной стали. Резцы ломались по сварному шву. Проверка показала, что в инструментальном цехе решили экономить дефицитную сталь и провели «рацпредложение» – сваривать части резца из разных сталей. Инженеры потребовали от инструментального цеха прекратить самодеятельность. Первая же партия новых резцов показала, что ничем не отличается от импортных контрольных. После этого «Ингерсол» работал очень долго, перекрыл свою проектную мощность. С производства он был снят только в 1967 году [494].

Но пока этот маленький секрет «Ингерсола» не был раскрыт, производство барахталось. Блок держал всю сборку двигателя и всю сборку автомобиля. Блоковая мастерская чаще всего подводила сборочный конвейер. Однажды, когда «Ингерсол» закапризничал и остановился, когда блоковая мастерская не смогла изготовить нужное количество блоков, а на конвейере исчерпали запас уже изготовленных блоков, главный конвейер завода остановился. Главный инженер завода в 1937–1941 годах, а тогда работавший в механосборочном цехе, Павел Сергеевич Кучумов пишет:

«Однажды остановилась наша сборка. В цехе сразу наступила тишина. От той поры у меня осталось на всю жизнь боязнь неожиданно наступающей в цехе тишины. Такая тишина иногда оглушала больше сильного грома. Для меня она – сигнал тревоги» [495].

В минуты такой тишины в механосборочном цехе все инженеры и технический персонал начинали носиться по заводу, выясняя причины остановки и прилагая усилия к расшивке узкого места. Спустя некоторое время конвейер снова трогался с места.

Производство развивалось. 6 декабря 1932 года был выпущен первый советский легковой автомобиль ГАЗ-А. Главное управление автотракторной промышленности НКТП СССР требовало от завода увеличения производительности, увеличения выпуска автомобилей. Обсуждались проекты постановки на конвейер новых типов автомобилей. Все это требовало нового обращения к опыту американских автозаводов. В 1934 году в США поехала новая делегация с Горьковского автозавода – учиться самым передовым методам производства и закупать самые совершенные и высокопроизводительные станки для реконструкции завода.

Эта командировка проходила уже совершенно в других условиях, чем поездки в США в начале 1930-х годов. Соединенные Штаты признали Советский Союз и установили торговые и дипломатические отношения. В США открылись советские посольства и торгпредства. Теперь можно было развернуть гораздо более широкое сотрудничество с американскими фирмами. В составе делегации поехал П.С. Кучумов. Он так определил цели этой поездки:

«И все же мы ориентировались на новейшее оборудование, в том числе и на такие станки, каких не было даже на заводах Форда» [496].

В Детройте советских инженеров встретил теплый прием Американской ассоциации инженеров. Ее президент мистер Смит, президент компании «Кливленд-Хаббин К°», предложил провести встречу с американскими инженерами, которые представляли разные фирмы и заводы. Первым делом американские промышленники попросили рассказать об СССР и о хозяйственном строительстве. Кучумов описывает этот момент встречи:

«Я согласился, но попросил разрешить сперва задать присутствующим всего один вопрос. Дружное общее согласие. Я спросил у собравшихся, что они думают о заводе, представителем которого я являюсь. Действительно ли это предприятие выпускает автомобили, и реально выпускает, или все это, как говорят, бутафория, пропаганда. Громкий смех мне был ответом» [497].

Задать этот вопрос было необходимо. Незадолго до отъезда делегации на завод приехала писательница Карин Михаэлин с целью узнать – завод существует в действительности или же это большевистская пропаганда. Цеха завода, работающие станки и автомобили, сходящие с конвейера, были неотразимым аргументом.

Американцы очень подробно расспрашивали о заводе, о технологии изготовления, о строительстве, о дальнейших планах в производстве. Представители станкостроительных фирм интересовались планами обновления станочного парка. Советских инженеров очень сильно интересовали зуборезные станки для изготовления шестеренок.

Делегация иженеров проработала в США до сентября 1936 года. Изучалось производство автомобилей разных марок, изготовление двигателей, всевозможные технологические процессы, не налаженные в СССР. Изучались образцы станков. Лучшие тут же закупались и вывозились в Советский Союз. В 1935 году делегация работала не столько на свой автозавод, сколько на оборудование новых заводов, строящихся во второй пятилетке. Строился и оборудовался Ярославский завод тяжелых грузовиков, строился Уфимский моторостроительный завод и другие новые крупные заводы.

Освоение производства шарикоподшипников тоже началось с пожара на заводе. Это, как видно, было весьма распространенное явление на заводах-новостройках. Когда срывались попытки повредить строительству в ходе строительных работ, противники Советской власти пытались разрушить уже построенное и пущенное производство. Такие пожары почти во всех случаях возникали в тот момент, когда завод уже практически построен, когда оборудование в целом уже смонтировано, но производство еще не началось. На старых заводах таких загадочных пожаров не было.

Дело здесь состоит в том, что в это время существования завода-новостройки рабочих-строителей еще не сменили рабочие завода. Еще полностью не наведен порядок, и на территорию предприятия еще имеют доступ строители и посторонние люди. Среди них, строителей и посторонних лиц, и находились вредители. Поджог был наиболее доступным способом вредительства, не требующий больших усилий и времени, легкоосуществимый и наносящий большой вред.