М. Солонин - Новая хронология катастрофы 1941

123-й ИАП (истребительный авиаполк) с 15 июля по 21 сентября 1941 г. вел боевые действия в составе 6-го авиакорпуса ПВО Москвы. Выполнил 480 боевых вылетов. Затем полк был передан в состав 7-го авиакорпуса ПВО Ленинграда и с октября 1941 г. прикрывал с воздуха «дорогу жизни». Всего с начала войны до 25 января 1942 г. выполнено ЗОЮ боевых вылетов с общим налетом 2431 час; в воздушных боях потеряно… 17 (семнадцать) самолетов. [40] ЦАМО, ф. 27-го ГвИАП, оп. 459796, д. 2, л.л. 11,12,15. Один сбитый в воздушном бою самолет на 177 вылетов! Пожалуй, лучших немецких асов сбивали и то чаще…

Тут надо уточнить, что 123-й ИАП — не простой полк. Это один из лучших, в дальнейшем ставший 27-м Гвардейским, да и летал он на истребителе Як-1, который по своим ТТХ не уступал «мессеру» 39-го года (серия Е). Но вот отчет 17-го ИАП. Этот полк если чем и известен, то «печально известен» тем разгромом, который он пережил в первые дни войны (об этом у нас пойдет речь ниже). С января по октябрь 1942 г. полк воевал на Брянском фронте. Воевал на самолетах ЛаГГ-3, тех самых, которые солдатская молва перекрестила в «лакированный гарантированный гроб». За указанный период времени полк выполнил 1258 боевых вылетов, потеряв при этом (от всех, заметьте, причин, а не только в воздушных боях) 12 самолетов. [41] ЦАМО, ф. 17 ИАП, оп. 518594, д. 1, л. 8. Сто вылетов на одну потерю — великолепный показатель боевой живучести!

Великолепный, но не рекордный. Бывает еще лучше. 135-й БАП был вооружен легкими бомбардировщиками Су-2. Этот формально «самолет нового типа» — с низкой скоростью, одним мотором и слабым оборонительным вооружением — был снят с производства уже в середине 1942 г. На Западном фронте полки, вооруженные Су-2, сгорели за первые две недели войны. 135-й БАП с 25 сентября по 1 ноября 1941 г. выполнил на Южном фронте 630 боевых вылетов без единой потери! [42] ГордюковН., ХазановД. Ближний бомбардировщик Су-2. — М.: Издательский дом «ТМ», 2000. И это при том, что в среднем уровень потерь Су-2 составил в 1941 г. 22,5 вылета на один сбитый самолет.

Разгадка у всех трех «загадок» одна — немцы ошиблись. Ошиблись в самом важном — в определении стратегии развития военной авиации. Они спроектировали и довели до совершенства великолепные боевые самолеты; обучили летчиков-асов, лучшие из которых сбивали самолеты противника сотнями. Вот только этих замечательных истребителей на Восточном фронте, протяженностью (в разные периоды) от 1,5 до 3,5 тыс. км, было так мало, что целые полки советских бомбардировщиков могли за месяц боевой работы не встретить в воздухе ни одного немецкого истребителя…

Сохранение и приумножение количественного превосходства над потенциальным противником требовало прежде всего ликвидации «узких мест», лимитирующих развитие всей системы (подготовка квалифицированных кадров, наращивание объемов производства алюминия, высокопрочных и жаростойких сталей, высокооктанового бензина); наведения порядка и совершенствования технологий на уже существующих заводах. Поясним последнее одним конкретным примером, связанным с работой авиамоторного завода № 19.

За девять месяцев 1938 г. на 2600 сданных моторов пришлось 116 случаев заклинивания втулок главного шатуна моторов, кроме того, имело место не менее 100 случаев заклинивания на самолетостроительных заводах и в эксплуатации. Из числа моторов, отправленных на самолетостроительные заводы, обратно были возвращены как негодные 533, при этом, что отмечено в соответствующей докладной записке, «моторы находились в течение нескольких месяцев без надлежащего ухода, они подверглись коррозии, вследствие чего их приходится полностью перебирать, зачищать, частично менять детали, заменять на некоторых втулки главного шатуна и вновь предъявлять военному представителю». Кроме того, для замены пальцев пришлось повторно перебирать 345 моторов, еще не отправленных с завода. На 1 октября 1938 г. на 632 новых несданных мотора приходилось 239 возвращенных для переборки. [43] Степанов А. Развитие советской авиации в предвоенный период. — М.: Русский Фонд содействия образованию и науке, 2009.

Если ко всему этому добавить еще и транспортные расходы, связанные с перевозками взад-вперед некондиционных моторов, то станет понятно, что одно только наведение должной технологической дисциплины (задача, увы, очень непростая, учитывая, что первопричиной брака был все тот же низкий уровень образования и квалификации рабочих) позволяло увеличить выпуск моторов в объеме, вполне сопоставимом со строительством еще одного завода!

Поддержание тактико-технических характеристик боевых самолетов на приемлемо-среднем уровне было вполне достижимо посредством дальнейшей всесторонней модернизации имеющихся, отработанных в производстве и эксплуатации моделей самолетов. Главным в этой длинной фразе следует считать слово «всесторонней». Не отрицая, разумеется, значимости летных параметров боевого самолета, следует все же помнить о том, что летчику на этом самолете предстояло воевать, а не соревноваться в «гонках» или «прыжках в высоту». История авиации знает немало примеров того, как самолет с весьма посредственными летными параметрами оказывался очень эффективной системой оружия. Тут можно вспомнить и немецкий пикирующий «лаптёжник» Ju-87, и советский реактивный МиГ-17, который вполне успешно противостоял в небе Вьетнама американским «фантомам», теоретически вдвое превосходящим его в скорости. В данном же случае уместнее всего будет привести в пример американский истребитель Р-39 «Аэрокобра».

В 1941 году «Аэрокобра» первой крупной серии D по своим высотно-скоростным характеристикам в точности соответствовала нашему «лакированному гробу» ЛаГГ-3. В 1943–1944 гг. даже лучшая модификация «кобры» (Р-39 Q) уступала в скорости и горизонтальной маневренности лучшим советским и немецким истребителям (Як-3, Ла-7, Bf-109 G-10, FW-190 А-8), а по скороподъемности уступала всем без исключения (по этому параметру тяжелая «кобра», пожалуй, выходила уже за рамки «приемлемо среднего»). Тем не менее советские летчики полюбили этот самолет, и найти негативные отзывы о нем в воспоминаниях выживших в войне пилотов практически невозможно. «Аэрокобра» в больших количествах (4952 единицы) поступила на вооружение советских ВВС и воевала на всех без исключения фронтах. На «Аэрокобре» летали такие прославленные асы, как Покрышкин, Речкалов, Голубев, Глинка, Гулаев… Считается, что на «кобрах» 15 лучших советских летчиков сбили более 500 немецких самолетов. Из воспоминаний Покрышкина известно, что ему предлагали пересесть самому и перевооружить свою дивизию на любой из лучших советских истребителей (еще раз повторим — превосходящих «кобру» по «табличке» с цифрами скоростей и высот), но многоопытный ас отказался.