М. Солонин - Новая хронология катастрофы 1941

Несомненным фактом является то, что германский вермахт отвоевал всю войну на жидком топливе, полученном переработкой каменного угля (т. н. «синтетический бензин»). Именно этот бензин заливали в топливные баки немецких танков, бронетранспортеров и автомашин. Технология синтеза была разработана немецкими химиками еще в 1926 г., тогда же началось строительство первой промышленной установки. В 1941 г. в Германии было произведено 4,3 млн тонн «синтетики», в 1943 г. — 6,6 млн тонн. Для того чтобы по достоинству оценить эти цифры, напомним, что Советский Союз, располагавший самой большой в Старом Свете нефтедобычей, в годы войны производил в среднем 4 млн тонн бензина (всех сортов) в год. Создание грандиозных производственных мощностей по выпуску жидкого топлива может быть по праву названо научным, технологическим и организационным достижением беспримерного масштаба.

Германия, однако же, воевала не только на земле, но еще в небесах и на море. Причем если для СССР действия Военно-морского флота были не более чем малозначимыми эпизодами войны, то для Германии «морской фронт» был одним из важнейших: только на воде и под водой, морской блокадой могла гитлеровская Германия эффективно воздействовать на своего главного в начальном периоде войны противника — Великобританию. Причем воздействие это было двойным: во-первых, противник терял на дне морском миллионы тонн продовольствия и промышленного сырья; во-вторых, война на море заставляла противника расходовать колоссальные ресурсы на производство надводных и подводных боевых кораблей, сокращая тем самым возможности английской промышленности в деле создания стратегической бомбардировочной авиации, способной атаковать Германию. Что же касается «воздушного фронта», то его значимость не нуждается в доказательствах, а с лета 1943 года, после начала массированных бомбардировок Германии авиацией союзников, этот «фронт» стал для Германии решающим.

Для надводных кораблей был нужен мазут или дизтопливо, для подводных лодок — дизтопливо, для самолетов — высокооктановый авиабензин [196] Из угля получали жидкое горючее с октановым числом порядка 40–45. Добавляя к нему «лошадиную дозу» (до 0,8 мл на литр) тетраэтилсвинца — крупнотоннажное производство которого также было успешно организовано, — немцы получали синтетический автомобильный бензин с октановым числом порядка 70–74. Для автомобильных и танковых двигателей это было вполне приемлемо, для авиамоторов 40-х годов — уже нет. . Все это можно было получить только из нефти, из натуральной жидкой нефти.

На территории Германии в границах 1933 г. добывалось не более 0,3 млн тонн нефти (по странной иронии судьбы — ровно в сто раз меньше, чем в предвоенном СССР). После аншлюса Австрии, после оккупации Чехии, Польши, Югославии собственная нефтедобыча рейха достигла отметки в 1,3–1,6 млн тонн. Теоретически, используя передовые технологии крекинга, из такого количества нефти можно было получить до 500 тыс. тонн авиабензина — немногим меньше, чем производилось в СССР. Однако нефтепродукты нужны были и многим другим потребителям (ВМФ, предприятия нефтехимии), к тому же немцы и не собирались держать свою, сражающуюся на множестве фронтов, авиацию на «голодном пайке». Соответственно экспорт нефти стал для Германии жизненно необходимым.

Далекие заморские поставщики нефти были отрезаны от Германии действиями британского флота; поставки нефти из СССР были весьма скромными и не позволяли создавать значительные запасы (всего за полтора года «великой дружбы» Гитлер получил от Сталина не более 1 млн тонн нефтепродуктов всех видов). После 22 июня 1941 г. они и вовсе прекратились (если не принимать во внимание огромное количество бензина, захваченного немцами на складах западных военных округов СССР). В этой ситуации главным источником для Германии (и, к слову сказать, для фашистской Италии с ее огромным ВМФ) стала Румыния, которая поставляла в Германию порядка 2,2–2,5 млн тонн нефти (и светлых нефтепродуктов — очень важное уточнение!) в год. Еще порядка 0,4–0,5 млн тонн экспортировалось из Венгрии.

Общий вывод из сказанного будет таков: остановить Германию коробком спичек у Плоешти было невозможно, но систематическое разрушение румынских нефтепромыслов и нефтеперерабатывающих заводов могло поставить немецкую авиацию и Военно-морской флот в тяжелейшее положение. Что, кстати, было продемонстрировано со всей очевидностью в последние месяцы войны — невооруженным глазом были видны длинные ряды немецких самолетов, заполонивших заводские площадки и военные аэродромы; самолеты еще были, а немецкая авиация в воздухе уже почти не появлялась.

Возвращаясь в июнь 1941 г., мы можем констатировать, что более эффективного способа использования бомбардировочной авиации ВВС Одесского округа и Черноморского флота, нежели нанесение массированного удара по нефтяным объектам Румынии, нельзя было и придумать. Если налет на аэродромы противника в самом лучшем случае мог привести к уничтожению нескольких сотен самолетов — ущерб, который немецкие авиазаводы восполняли за три-четыре недели, то разрушение нефтепромыслов могло, хотя не вдруг и не сразу, приковать к земле вражескую авиацию как таковую.

Главными объектами нефтяной инфраструктуры Румынии можно было считать три точки: район нефтепромыслов Плоешти, нефтяные терминалы черноморского порта Констанца и соединяющий две первые точки мост через Дунай у Чернавода [197] Мост у Чернавода представлял собой грандиозное сооружение: двухъярусный железнодорожный и автомобильный путепровод, под которым были подвешены три «нитки» нефтепровода. Общая длина пролетов моста составляла 750 метров, наибольшая высота над поверхностью воды — 70 метров, общая длина путепровода с учетом подъездной эстакады достигала 1660 метров. . Все они (а также «нефтеперегонные заводы у Бухареста и нефтесклад у Бакэу») были «поименно» названы в предвоенных оперативных планах советских ВВС. [198] ЦАМО, ф. 138, оп. 12940, д. 12, л. 5. Расстояние до этих объектов от советско-румынской границы составляло 130–180 км, от базовых аэродромов бомбардировочных полков ВВС Одесского округа (Гросулово, Аккерман, Кулевча) — не более 250–330 км по прямой. От крупных аэродромов ВВС Черноморского флота (Севастополь, Евпатория) — порядка 500–600 км, от Запорожья (район базирования 22-й авиадивизии ДБА) — не более 800 км.

Самый маленький и легкий советский бомбардировщик Су-2 имел дальность полета 1190 км (при нормальной бомбовой нагрузке в 400 кг). Самый массовый бомбардировщик советских ВВС (СБ/Ар-2) имел дальность полета — в зависимости от веса бомбовой нагрузки — от 900 до 1300 км. Дальний бомбардировщик ДБ-З/ДБ-Зф (самолеты этого типа состояли на вооружении 22-й авиадивизии ДБА и 2-го минно-торпедного полка ВВС Черноморского флота) с бомбовой нагрузкой в 1 тонну мог пролететь 3000 км. Вывод: в июне 1941 г. бомбить Плоешти и Констанцу мог любой советский бомбардировщик, для этого даже не требовалось производить дополнительную передислокацию авиачастей (хотя по меньшей мере до середины июля аэродромы юга Бессарабии можно было с успехом использовать и в качестве т. н. «аэродрома подскока» для имеющих относительно небольшой радиус действия бомбардировщиков СБ из состава ВВС ЧФ).