Александр Север - Сталин против «выродков Арбата». 10 сталинских ударов по «пятой колонне»

В 1939 году британский инженер Джон Литтпейдж, который по контракту с 1927 по 1937 год проработал в советской горной промышленности, издал в Лондоне книгу «В поисках советского золота». В ней он рассказал о своих приключениях в большевистской стране. Мемуары на производственную тему? Да, если бы не один фрагмент:

«У меня никогда не было интереса к тонкостям политических решений в России, пока я не сталкивался с ними, но чтобы работать, я должен был разобраться, что случилось в советской промышленности.

Я твердо убежден, что Сталин и его сторонники потратили много времени, чтобы выяснить, что недовольные революционные коммунисты («троцкисты». – Прим. авт .) были его заклятыми врагами».

В своей книге автор рассказывает о факте саботажа в промышленности, с которым он столкнулся в 1931 году на рудниках Урала и Казахстана. Рудники были частью огромного производственного объединения по добычи меди и бронзы. Подчинялись они непосредственно стороннику Льва Троцкого – заместителю наркома тяжелой промышленности СССР Георгию Леонидовичу Пятакову.

Снова обратимся к книге британского подданного.

«Рудники были в катастрофическом состоянии. Это можно сказать и о производственно-технологических условиях. Ужасающие условия жизни рабочих».

Сама по себе ситуация в одной из стратегических отраслей пока не говорит о попытках саботажа со стороны руководства. В стране полными темпами шла индустриализация и, может быть, ее не успели восстановить после окончания Гражданской войны.

Весной 1931 года британец вместе с Георгием Пятаковым участвовал в закупке подъемников для шахт в Берлине. Инженер отвечал за проверку качества оборудования. В ходе проверки он обнаружил массу технических дефектов и явную негодность их для эксплуатации в суровых климатических российских условиях. Об этом он сообщил руководству делегации, но в ответ получил холодный отклик и намек не влезать в чужие дела. Оборудование было все же закуплено, при этом члены делегации (позднее все они были осуждены как «троцкисты») получили комиссионные от немецких бизнесменов. [338]А вот куда пошли эти деньги – непонятно. По мнению отдельных современных историков – на финансирование деятельности «троцкистов» в СССР. По мнению сторонников политической невиновности Льва Троцкого и его людей – на счета в заграничных банках и бумажники Георгия Пятакова и коллег. Вторая версия звучит не очень убедительно. Потратить в Советском Союзе крупному партийному функционеру «заработанные» деньги было крайне сложно. Времена НЭПа прошли, да и жить с буржуазной роскошью им бы никто не позволил. Это сейчас чиновники и политики могут позволить себе все, а при Иосифе Сталине… А вот заплатить «партийные» взносы они могли. В деньгах нуждался и сам Лев Троцкий – привык он к роскошной жизни. Да и надо было как-то финансировать деятельность своих сторонников в Советском Союзе» [339].

Звучит цинично, но версия об активной деятельности «вредителей» предназначалась скорее для народа, чем для властей. Руководство страны и госбезопасности прекрасно понимало, что в большинстве случаев основная причина – отсутствие дисциплины. В качестве примера процитируем сообщение ОГПУ Сталину о причинах аварий самолетов в ВВС:

«За 1928/29 год выбыл из строя вследствие аварий, пожаров и других причин 431 самолет, из них уничтожено полностью 164 самолета, т. е. 38 % от общего числа выбывших.

За 9 же месяцев 1929/30 года (до 1 июля с. г.) выбыло из строя 379 самолетов, из них уничтожено полностью 154 самолета (40 %).

Обращает особое внимание большое число погибших за 1928/29 и 1930 гг. летчиков при катастрофах: в 1928/29 г.– 61 человек; за 1930 г. (до 15 июля) – 54 человека (сюда не включены тяжело– и легкораненые).

Основными причинами такого громадного количества потерь самолетов и гибели летного состава является в первую очередь:

а) недисциплинированность личного состава Воздушных Сил. Количество аварий самолетов по халатности личного состава за последние годы не только не уменьшилось, но возросло: в 1928/29 г.– 30,4 % от общего числа аварий, в 1929/30 г.– 32,5 %;

б) неудовлетворительный до сих пор подбор инструкторского состава в школах, как следствие – недостаточно удовлетворительная подготовка молодых летчиков…

Почти половина всех аварий в школах падает на инструкторский состав, летающий или самостоятельно, или совместно с курсантами, причем в 3-й Летной школе (в г. Оренбурге) процент инструкторских аварий доходит до 66,9 % от общего числа аварий в школе.

в) неудовлетворительное, в некоторых местах абсолютно недопустимое, состояние до сих пор, как общего, так и особого противопожарного оборудования и охраны аэродромов и ангаров, в частности отсутствие на большинстве аэродромов водопроводов.

На протяжении последних лет состояние аэродромов и ангаров неоднократно обследовалось специальными комиссиями с нашими представителями, но процент установленных недочетов, выявляемых комиссиями, весьма незначительный.

Указанное положение с общей и противопожарной охраной создает благоприятные условия для вредительско-диверсионных актов и чрезвычайно затрудняет выявление виновных.

г) недостаточная площадь ангаров, вследствие чего ангары загромождены самолетами сверх нормы, а к 1 октября 1930 г. останутся совершенно необеспеченными ангарной площадью 513 самолетов (в учетных единицах);

д) наличие до последнего времени в Воздушном Флоте значительного количества старых самолетов с пониженными техническими летными качествами.

Вопросы аварий, мер борьбы с ними обсуждались 8 июля на специальном заседании с участием Командующих и Начальников Воздушных Сил Округов, созванном тов. Ворошиловым, на каковом разработан ряд мероприятий» [340].

Как мы видим, в документе названы реальные причины повышенной аварийности ВВС.

Один из популярных мифов – в двадцатые – тридцатые годы большинство аварий происходило из-за низкого уровня подготовки советских железнодорожников и того, что почти все царские «спецы» были уволены из этой отрасли. Вот если бы «бывшие» продолжали трудиться, то все было бы замечательно.

Журналист Евгений Жирнов указывает, что Российская империя в начале прошлого века «по железнодорожной аварийности прочно удерживала одно из первых мест в мире. И если в 1893–1902 годах в среднем происходило 3000 крушений в год, то в 1903 году их было уже 4692, а в 1907-м – 6410». Он называет две основных причины.

Во-первых, «большинство российских железных дорог строилось концессионным способом: частные лица получали право на постройку линии и ее дальнейшую эксплуатацию на оговоренное количество лет, вслед за чем дорога переходила в собственность казны. Так что концессионеры оказывались кровно заинтересованными в том, чтобы как можно меньше потратить и как можно больше получить. Следствием этого были негодные насыпи, гнилые шпалы, ломкие рельсы и не ремонтировавшиеся годами вагоны и паровозы».