Журнал Современник - Наш Современник 2006 #1

России повезло: в самое тяжкое время “не войны и не мира”, когда страна ослаблена была революцией и несла в себе позорное бремя Портсмутского соглашения с Японией, министром внутренних дел и председателем правительства был назначен бывший саратовский губернатор Петр Аркадьевич Столыпин. Пять лет дано было ему, чтобы залатать многочисленные пробоины в корпусе государственного корабля, всего только пять лет до его убийства, но и за это время он успел сделать чрезвычайно много: наступили укрепление и умиротворение, и появились надежды на прочное будущее. Вот такие люди и нужны были России, чтобы сбылись пророческие слова английского экономиста о роли Транссиба, вызванного к жизни, чтобы сделать Россию самодостаточной и в величии своем независимой.

При Столыпине переселенческие потоки в Сибирь благодаря объявленным льготам и гарантиям, а также волшебному слову “отруба”, дающему хозяйственную самостоятельность, сразу намного возросли. Начиная с 1906 года, когда Столыпин возглавил правительство, население Сибири стало увеличиваться на полмиллиона человек ежегодно. Раздирались все новые и новые пашни, валовый сбор зерна поднялся со 174 миллионов пудов в 1901-1905 годах до 287 миллионов пудов в 1911-1915 годах. Зерна по Транссибу пошло столько, что пришлось вводить “челябинский барьер”, особого рода таможенный сбор, чтобы ограничить хлебный “вал” из нарастившей мускулы Сибири. В огромных количествах пошло в Европу масло: в 1898 году его погрузка составила две с половиной тысячи тонн, в 1900-м — около восемнадцати тысяч тонн, а в 1913 году — за семьдесят тысяч тонн. Сибирь превращалась в богатейшую житницу, кормилицу, а впереди предстояло еще раскрывать ее сказочные недра.

Перевозки, в том числе и промышленные, за несколько лет работы Транссиба возросли настолько, что дорога перестала справляться с ними. Как у загнанной лошадки, принялись подгибаться “ноги”. Срочно потребовались вторые пути и перевод дороги из временного состояния в постоянное. Газета “Сибирская жизнь” в 1910 году писала: “Если допустить, что в проекте дороги была какая-либо ошибка, то о ней можно сказать: ошиблись в том, что не рассчитывали на такой быстрый рост, быстрое оживление экономической жизни Сибири, думали, что она после векового сна долго будет “позевывать да потягиваться”, а она взяла встрепенулась да сразу и стала на ноги… Будем же помнить, что и в данном случае переустройство является указателем роста, признаком прогресса, символом движения к жизни, а не застоя”.

И он же, П. А. Столыпин, решительно вызволил Транссиб из маньчжурского “плена” (КВЖД), вернув сквозной ход Сибирской дороги, как и проектировалось с самого начала, на российскую землю. В 1908 году десять членов Государственного совета, в том числе министр финансов Коковцев, министр торговли и промышленности Тимашев, сенаторы Витте, Горемыкин, Протопопов и другие, все фигуры влиятельные, опытные в утверждении своего мнения, решительно высказались против законопроекта Думы о строительстве Амурской дороги, обосновывая свою позицию дороговизной стройки и напрасными затратами на “этот пустынный край”. Отвечая им, Столыпин говорил:

“Наш орел — наследие Византии, — орел о двух головах. Конечно, сильны и одноглавые орлы, но, отсекая нашему русскому орлу одну голову, обращенную на восток, вы не превратите его в одноглавого, вы заставите его только истечь кровью. При наличии соседнего густонаселенного государства эта окраина (Забайкалье и Приамурье. — В. Р.), богатая золотом, лесом, пушниной, большим пространством пригодной для культивирования земли, эта окраина не останется пустой, в нее проникнет чужестранец, если раньше туда не придет русский. Если Россия будет продолжать спать летаргическим сном, эта окраина будет пропитана чужими соками, а когда проснется, останется русской лишь по названию”.

Укладка пути на Амурской дороге, на самом последнем прогоне русского Транссиба, закончена была в 1915 году. Бывший студент-практикант Петербургского института путей сообщения А. В. Ливеровский, забивавший первый костыль при начале Транссиба возле Челябинска, теперь поседевший более чем за двадцать лет беспрерывной работы в Сибири начальник строительства самого восточного, окончательного участка Амурской дороги, забил последний, серебряный костыль. И, должно быть, замер, оборотив мужественное, иссеченное ветрами и невзгодами лицо к западу, где непрерывной и бесконечной нитью пульсировала, гудела и сверкала особым блеском из пота и удали русского человека вся Великая дорога. Это была торжественная минута, одна из тех, самых дорогих, которые вписываются не только в исторические летописи, но и в генетическую память народа.

Всё. История строительства Транссиба закончилась, начиналась история его эксплуатации. Начиналось “хождение по мукам” гражданской войны, когда калечили и взрывали дорогу поочередно то белые, то красные, восстанавливали и снова калечили, чтобы не досталась врагу. Все перемогла она вместе с народом, с тем самым народом, который, как судьбу свою, как памятник своему мужеству и терпению, как “вечный двигатель”, пронес ее на руках через всю начертанную ей для службы земную обитель и бережно уложил: работай, матушка!

С той поры и работает. Дала от себя многочисленные побеги к северу и югу, окрепла и возмужала, налилась соками, похорошела, раскинула объятия свои на весь мах сибирских далей. Вместе с народом воевала и вместе строила, выстояла в смуту 90-х годов минувшего столетия, не потеряв достоинства и не отдавшись в чужие руки, нигде и ни в чем не нарушив присягу Отечеству…

Хорошо, “путем” смастерили дорогу, верное ей дали направление и воспитание.

Ни один участок Транссиба не вызывал у проектировщиков столько сомнений и споров, ни для одного не было заготовлено столько вариантов, чтобы обойти скалистый путь по берегу Байкала стороной. Уже проложена была колея от Иркутска до истока Ангары по её левому берегу, уже выстроен там порт, наведена паромная переправа на противоположный берег Байкала, уже вышли для раздумий и оттяжки все последние сроки, а всё не могли решиться на этот “орешек” всего-то в восемьдесят вёрст от порта и станции Байкал до Култука, где заканчивается скальный прижим и дорога может выйти на простор. Потом этот участок по затратам, блеску исполнения и по срединному между западным и восточным концами Великого пути положению назван будет “золотой пряжкой Транссиба”. И решиться не могли, и отступиться не было сил: нарочно ищи, чтобы “позолотить” под конец более чем десятилетней страды Сибирскую магистраль, — ничего красивей, праздничней и величественней не найдёшь.