Иэн Урбина - Океан вне закона. Работорговля, пиратство и контрабанда в нейтральных водах

«Не могу поверить, что все получилось», – прошептал мне на ухо Кове-Сейрам. В ответ я незаметно пожал ему руку. Радость была недолгой. Пока мы вглядывались в горизонт, стараясь разглядеть катер с «Сэма Саймона», капитан нашего сухогруза явно начал волноваться. Наконец он нарушил молчание и прямо заявил, что ему не нравится перспектива встречи с судном, которое он не видит на радаре АИС и с командой или капитаном которого не знаком лично. «Откуда мне знать, что вы не подстроили все это, чтобы сдать меня пиратам?» – спросил он. Я объяснил, что «Сэм Саймон» отключил транспондер, так как его капитан не хотел, чтобы на другом судне знали, что его преследуют. Ответ был честный, но, судя по всему, только подлил масла в огонь.

Вскоре мы увидели катер с «Сэма Саймона». Однако при виде татуированных рослых одетых в черное парней из «Морского дозора», мчащихся к нам на раскрашенном в камуфляжные цвета катере, капитан не просто не успокоился, а, наоборот, впал в настоящую панику. Думая, что перед ним наемники, он быстро развернул судно и помчался к берегу. Я упрашивал его остановиться, но капитан меня не слушал. Я умоляюще посмотрел на Абу, побуждая его что-нибудь предпринять. Встав на ноги, Абу громко втянул носом воздух, после чего показалось, что его рост увеличился на несколько дюймов, и начальственным голосом приказал капитану повернуть назад. Тот сразу повиновался.

Когда мы спустились с борта сухогруза на катер «Морского дозора», я вручил капитану ганского судна вторую половину обещанных $800. Несмотря на протесты Абу, который повторял, что помогает нам не за деньги, во время прощального рукопожатия мне удалось сунуть ему в руку $200. Не скрывая радости, что наконец-то избавились от нас, капитан и Абу пожелали удачи мне и Кове-Сейраму. Ганское судно поспешило к берегу, а команда «Морского дозора» завела двигатель катера и повернула в противоположном направлении – вглубь Гвинейского залива, туда, где находился «Сэм Саймон».

В феврале, через два месяца после начала погони и за два месяца до того, как я поднялся на борт судна «Морского дозора», капитан «Боба Баркера» Хаммарстедт и его визави на «Тандере» поняли, что не собираются уступать друг другу в этом противостоянии. В тот момент, когда к ним присоединился я, два капитана пересекали один из самых опасных участков Мирового океана. Как говорит старая морская поговорка, за 40-й параллелью южной широты не действуют никакие законы, а за 50-й – бессилен даже Бог. Безжалостные ветры и суровые погодные условия в этой части мира, начинающейся сразу за южной оконечностью Аргентины, столетиями наполняли страхом сердце каждого, кто попадал сюда, а количество судов, которые нашли здесь свое последнее пристанище, неисчислимо. За время погони оба судна уже оставили за кормой тысячи миль в «богопротивных шестидесятых», направляясь на север в ту часть океана, которую моряки называют «ревущими сороковыми» и «неистовыми пятидесятыми» [38] Kelly Tyler, “The Roaring Forties,” PBS, Oct. 23, 1999; Jason Samenow, “‘Roaring Forties’ Winds, Gyrating Ocean Currents Pose Malaysia Plane Search Nightmare,” Washington Post, March 21, 2014. .

На этом печально знаменитом отрезке Южного океана штормы набирают силу на протяжении десятков тысяч миль, беспрепятственно продвигаясь на восток. Если не считать нижнюю оконечность Южной Америки, суша на их пути не встречается. Участок, где под действием ветра на поверхности воды зарождаются и развиваются волны, называют «разгоном ветра». Скорость ветра здесь может превышать 320 км/ч [39] “Climate, Weather, and Tides at Mawson,” Australian Government, Department of the Environment and Energy, Sept. 21, 2015; IceCube South Pole Neutrino Observatory, “Antarctic Weather,” University of Wisconsin-Madison, 2014; National Hurricane Center, “Saffir-Simpson Hurricane Wind Scale,” National Oceanic and Atmospheric Administration, 2012. . Высота волн достигает 27 м. Под воздействием полярных фронтов и пассатов в среднем раз в неделю формируется мощный шторм. Подойдя к этому участку, суда обычно не сразу входят в него, а дожидаются затишья между двумя штормами. Однако «Тандеру» ждать было некогда.

Когда «Боб Баркер» вошел вслед за «Тандером» в опасную зону, Хаммарстедт склонился над ноутбуком, внимательно изучая метеорологические карты. Желтым цветом на них обозначались участки, где скорость ветра достигала 70 км/ч, пятна красного цвета указывали, что скорость превышала 90 км/ч. Взглянув на экран через плечо Хаммарстедта, старпом Адам Мейерсон – коренастый малый, в прошлом автомеханик из Калифорнии, – со знанием дела заметил: «Если будем в горчице – уцелеем. А вот от кетчупа лучше держаться подальше». Все два дня после этого они были в сплошном «кетчупе».

Бушевавший два дня шторм не доставлял особенного беспокойства более широкому и тяжелому «Тандеру», зато «Боба Баркера» нещадно бросало взад и вперед. Крен на бок достигал 40º, 15-метровые волны заливали палубу. Баки под палубой раскачивало с такой силой, что топливо просачивалось через трещины в потолке, отравляя воздух на судне дизельными испарениями. На камбузе из-за качки оторвалась закрепленная пластиковая емкость с растительным маслом. Она упала и раскололась. Пол залило толстым слоем масла, которое начало просачиваться в каюты нижней палубы. Половина команды слегла от морской болезни. «Казалось, что ты в лифте, который каждые десять секунд взмывает на шестой этаж, а потом также внезапно падает вниз», – вспоминал капитан Хаммарстедт.

Когда позже я расспрашивал членов команды о переходе через зону штормов, некоторые говорили, что ощущали себя «монеткой внутри работающей стиральной машины», «шариком для пинг-понга в струях джакузи» или «водителем, участвующим в гонке на выживание». На том этапе погони меня не было на борту «Боба Баркера», но я понимал, о чем речь. В одной из командировок мне довелось пересекать эти воды, и я прекрасно помнил, как наше судно стонало, выло и скрежетало под неистовым натиском волн, как будто моля о пощаде.

Во время таких штормов не остается ничего другого, как лежать в каюте в надежде хоть как-то смягчить приступы морской болезни. Лучше никуда не выходить, даже в коридоре может быть небезопасно – любой плохо закрепленный предмет моментально оказывается в воздухе, беспорядочно перелетая с места на место. Но, не видя, что происходит снаружи, вы не знаете, когда ударит следующая волна и насколько сильно она раскачает судно. Воображение начинает работать на полную катушку, восполняя образовавшийся недостаток информации. Часы лежания в каюте сливаются в дни. Вам становится так невыносимо скучно, что хоть волком вой.

Однако команде «Морского дозора» валяться в каютах было некогда. Часто борта обвешивают массивными резиновыми кранцами, которые защищают корпус судна от ударов о стенки причалов и опоры пирсов при швартовке. Иногда резины так много, что судно кажется миниатюрной подводной лодкой, скрывающейся под слоем автомобильных покрышек. Во время очередного шторма крепление одного такого кранца, находившегося под рулевой рубкой «Боба Баркера», не выдержало буйства стихии, разлетелось, и в метре от корабельного катера начал бешено мотаться из стороны в сторону, грозя смести любое препятствие на своем пути, огромный кранец длиной почти 3 м и весом в тонну. «В такой шторм лучше не высовывать нос на палубу, – заметил Хаммарстедт. – Но иногда у тебя просто нет выбора». Двое членов команды – боцман Алистер Аллан и инженер Пабло Уотсон, оба австралийцы, – вызвались усмирить разбушевавшийся кранец. Облачившись в спасательные костюмы, они пристегнули себя карабинами к боковым перилам, преодолевая потоки дождя и порывы ветра, пробрались к носовой палубе и закрепили кранец.