Газета Завтра - Газета Завтра 775 (39 2008)

Перейдём теперь к социальной сфере. Как уже отмечалось выше, ключевой момент тут — это трансферты, и прежде всего пенсии. Казалось бы, золотой дождь нефтедолларов пролился на казну — однако на положении пенсионеров это никак не отразилось: согласно официальным данным Росстата, отношение средней пенсии к прожиточному минимуму пенсионера после кризисного провала 1999-2000 гг. вернулась к уровню середины 90-х, но не выше. Только вдумайтесь в этот факт: средняя (не минимальная, а средняя!) пенсия в стране, экспортирующей сырьё, на пике цен этого самого сырья всего лишь равняется прожиточному минимуму пенсионера — даже не говоря о крайне негативном влиянии на совокупный спрос (пенсионеров в России свыше четверти населения), это просто стыд и позор власти! О том, что это не пустые слова, свидетельствует то обстоятельство, что частный бизнес вполне почувствовал взлёт экспортных доходов — зарплаты росли быстрее инфляции; а вот власти пожалели денег на пенсионеров — поэтому отношение средней пенсии к средней зарплате в течение всех 2000-х годов непрерывно снижается, в целом упав с 31% до 23%, что уже почти вдвое ниже, чем значение середины 1990-х (около 40%). Небезынтересно отметить, что расходы Пенсионного фонда в 2006 году составили 5,6% ВВП, тогда как за 10 лет до того они равнялись 6,0% — при этом, однако, в Пенсионном фонде постоянный дефицит, а пенсионная реформа была с треском провалена. Однако и вне трансфертов социальная политика государства ниже всякой критики — несмотря на широко разрекламированные повышения минимальных зарплат и окладов бюджетников, в реальности "децильный коэффициент" или "коэффициент фондов" (отношение доходов 10% самых богатых к доходам 10% самых бедных): с 2000 по 2007 год вырос с 13,9 до 16,8. Но зато в списке Форбса за 2007 год присутствует аж 53 долларовых миллиардера из РФ — есть чем гордиться!

Инфраструктура транспорта и связи — ещё одна важная тема, регулярно порождающая непонимание у многих людей: причиной тому являются особенно многочисленные примеры официозной похвальбы. Например, все слышали про отлично обустроенные федеральные трассы "Дон" или "Амур" — однако с точки зрения тех смыслов, о которых написано выше, куда большую значимость имеют те дороги, что соединяют различные города в провинции: областные центры между собой, районные центры с областными и т.п. А вот тут дела обстоят весьма печально — в начале 2000-х годов рост сменился инерционной стагнацией, за которой, с 2005 года, последовало снижение. На самом деле всё ещё печальнее, поскольку "дорога с твёрдым покрытием" — это лишь официальная формула, за которой скрывается примерно 50% гравийных и щебёночных дорог (тут небезынтересно отметить, что замечание об этом обстоятельстве содержалось в официальной сводке Росстата ещё год назад — но из новых материалов оно уже исчезло). Ну и, наконец, того, что можно назвать приличной дорогой: шире 7 метров и с покрытием, допускающим движение со скоростями свыше 100 км/ч, — в России меньше, чем даже в любой из соседних скандинавских стран. Таким образом, можно констатировать, что важнейшая для обеспечения связности страны дорожная инфраструктура, и без того чрезвычайно слабая, в XXI веке ещё и стала активно деградировать.

Проблема, однако, не только в том, что хороших дорог мало — в случае кризиса даже по ним, возможно, некому и не на чем будет ездить. Перевозки пассажиров, худо-бедно державшиеся до начала текущего столетия, затем стали резко валиться, и к нынешнему моменту в среднем уполовинились по сравнению с уровнем 2000 года. Интересно, кстати, что публика в основном воспринимает этот факт спокойно: мол, понятно — ведь за это же время в разы выросло количество автомобилей у людей. Однако это фантом: согласно статистике Росстата, в реальности в 2000 году личной машиной владело 27% домохозяйств, а к 2006 году (более свежих данных нет) эта доля выросла лишь до 35%. Это означает, что из каждых 100 домохозяйств в 2000 году в общественном транспорте нуждалось 73, а в 2006 — 65; таким образом, спрос снизился всего на 16%, тогда как перевозки — на 42% (включая сюда и частные автобусы). В очень похожей пропорции менялось и число доступных к использованию транспортных средств: в целом в 2000-2006 годах оно снизилось на 28,5%, т.е. в 1.4 раза. Это означает, что во время кризиса страдающим от него людям не удастся так просто пересесть обратно на общественный транспорт — его просто нет в наличии.

Нечто похожее имеет место и в жилищной сфере. Объективное состояние систем подачи горячей воды, отопления и канализации, а также электрических сетей проконтролировать практически невозможно — весь сектор ЖКХ до крайности закрыт и коррумпирован. О состоянии жилищного фонда кое-какой намёк на реальность можно отыскать в официальных данных Росстата, согласно которым с 2000 по 2006 годы удельный вес ветхого и аварийного жилья вырос на треть с 2,4% до 3,2% — это несмотря на все фанфары по поводу бурного роста строительной активности в последние годы. Что же касается доступности жилья, тут дела обстояли невесело всегда — но национальный проект "Доступное жильё" довёл их до фантасмагорического состояния: в середине 2008 года индекс доступности жилья (отношение медианной цены единицы жилья к медианному доходу домохозяйства) достиг 9,4 для вторичного рынка и 11,2 для первичного — это означает, что Россия в среднем(!) уже почти достигла уровней Санта-Моники и Санта-Барбары, на очереди Вест Холливуд и Беверли Хиллс; Нью-Йорк с Лос-Анджелесом и даже Силиконовая долина уже отстали. Для сравнения приведу рекордные уровни означенного индекса в самых проблемных районах Запада — после достижения этих уровней там начался кризис рынка недвижимости: Лос-Анджелес — 11,.5, Сан-Франциско — 10,8, Сан-Диего — 10,0, Силиконовая долина — 9,3, Южная Англия — 8,9, Сидней — 8,6, Ванкувер — 8,4, Лондон — 7,7, Перт — 7,6, Мельбурн — 7,3, Майами — 7,1. Но это рекордные высоты — а средние по странам значения (выше-то приведены именно средние для России показатели!) составляли 6,3 по Австралии и Новой Зеландии, 5,5 по Великобритании, 4,7 по Ирландии, 3,6 по США и 3,1 по Канаде. В целом же считается, что хороший уровень индекса доступности жилья ниже 3,0; а если он выше 5,0, то жильё считается "чрезвычайно недоступным" — между тем, как отмечалось выше, в России средний показатель вдвое выше этих 5,0; остаётся добавить, что все вышеприведённые числа по городам и странам англосаксонского мира даны по материалам Четвёртого ежегодного международного обзора доступности жилья от Demographia (Wendell Cox Consultancy).

Не буду специально останавливаться на состоянии дел в финансовой системе и малом бизнесе — это отдельная и специальная тема. Отмечу лишь то, что устойчивость отечественных банков чрезвычайно низка, а уровень развития малого и среднего бизнеса недопустимо низок.