Руслан Скорынин - Пауки в банках. Есть ли альтернатива сырьевой экономике?

Итак, для большей части предприятий (кроме отдельных организаций с ведомственным жильем и заводов, строивших жилье для работников на свои деньги) статья расходов на обеспечение работников с семьями жильем не учитывалась в добавленной стоимости их продукции. А это требовало дополнительных усилий и средств государственных органов по «подкреплению» данного предприятия государственным жильем для его работников, то есть существенных бюджетных расходов на приобретение жилья, которые составляли важную часть конечного спроса.

Искажения, подобные оплате за жилье, в плановой системе наблюдались и в отношении другой жизненно важной статьи расходов современного горожанина. Речь идет об общественном транспорте. Дотационность была заложена в основу деятельности как «Горэлектротранспорта» Чебоксар, так и московского ордена Ленина метрополитена имени Ленина. Это автоматически означало повсеместно мизерные цены на проезд – 3, 4, 5 копеек, не покрывающие фактические затраты ни троллейбусного депо, ни метрополитена. При этом затраты на строительство метрополитена на порядки превышали затраты на устройство троллейбусной линии. Кто оплачивал удовольствие, доступное столичным жителям? Центральный (или, как бы сейчас сказали, федеральный) бюджет, который формировался, в том числе, и за счет чебоксарских предприятий. За исключением единичных транспортных систем, обильно орошаемых денежным дождем по соображениям престижа, транспорт в подавляющем большинстве городов сидел на голодном пайке. Закупка подвижного состава осуществлялась, примерно как и распределение жилья, исходя из мнения начальства о необходимости транспорта в данном городе, а не потенциальной доходности транспортного предприятия на организуемых или расширяемых маршрутах. Старые или просто негодные по качеству, битком набитые автобусы или троллейбусы – вот что было «товаром», доступным большинству населения за «символический» пятачок. От этого подхода с тех пор так и не ушли, стоимость проезда в государственном транспорте покрывает только операционные расходы. Новые трамваи и троллейбусы закупать не на что. «Меценаты» иногда дарят. Из бюджета (городского или более высокого уровня) изредка выделяется некая сумма на закупку пары новых машин. В результате единственным видом коммерчески выгодного транспорта на всех российских (и шире – постсоветских) просторах стали пресловутые «маршрутки». Деятельность муниципалитета по налаживанию современных транспортных систем, более уместных в крупном городе, требует неподъемных для местного бюджета затрат.

Другая статья конечного потребления – инвестиции – в советской экономике всегда была очень значительна. Например, в 1991 году, на исходе плановой эры, на инвестиции приходилось 39% всего номинального валового внутреннего продукта (ВВП), тогда как на потребление домохозяйств – 40%. Наконец, значительны были расходы на государственные учреждения и некоммерческие учреждения, обслуживающие население. Простое поддержание на прежнем уровне инвестиционной и некоммерческой деятельности требовало крупных трат госбюджета и принуждения государственных предприятий к инвестиционной деятельности. Это тоже отличало советскую экономику от рыночных, в которых б ольшая часть инвестиционной активности приходится на частных субъектов, заинтересованных в получении будущей прибыли и поддерживающих инвестиционную активность без дополнительного принуждения.

Отдельным предложением выделим роль внешней торговли, которая стопроцентно находилась под контролем государства. Предприятия-экспортеры не распоряжались валютной выручкой. Она целиком поступала в распоряжение нескольких государственных учреждений, а выручка предприятий-экспортеров соответствовала внутренней цене произведенной продукции. Масштаб и параметры внешнеторговой деятельности определялись экономическим руководством страны, а не самостоятельными решениями заинтересованных предприятий-экспортеров и импортеров. По этой причине одномоментная либерализация внешней торговли неизбежно бы привела к массовой смене производственной активности и конечного потребления, а экономика очень долго искала бы состояние нового равновесия.

Параметры конечного спроса на рынках потребительских, инвестиционных, некоммерческих и экспортных товаров задавали, по большому счету, архитектуру остальной экономики и систему цен в производственном безналичном контуре, с той лишь оговоркой, что и здесь они не соответствовали балансу спроса и предложения, а определялись себестоимостью. (Правда, после косыгинской реформы 1965 г. «себестоимость» включала плату за фонды и природные ресурсы, так что была ближе к равновесной цене спроса и предложения, чем в ситуации, когда она включала в себя только зарплату, выплаченную в технологической цепочке производства данного товара.) Из-за этого были дефицитные фонды, которые предприятиям приходилось «выбивать» с огромным трудом, в то время как стандартный для экономики механизм по экономии ресурсов через высокие цены на них был парализован из-за почти бесконтрольной эмиссии безналичных денег. Как и на потребительском рынке, для товаров производственного назначения искажения по сравнению с возможными ценами рыночного равновесия касались не только относительных цен, но и их общего уровня. У предприятий накапливалось больше денег, чем они могли приобрести товаров по официальным ценам.

Доступ различных отраслей и предприятий к дефицитным ресурсам был неравноправным. Шла ли речь о специфической марке качественного металла или о разработке технической новинки, приоритет отдавался нуждам военно-промышленного комплекса и узкой группы гражданских производств, признанных руководством страны форпостами технологического уровня. А вот, например, сельскому хозяйству оставалось рассчитывать на закупку массовых видов не очень качественной техники, быстро выходившей из строя по банальной причине низкого качества металла, использованного в комплектующих. Поэтому безналичные рубли на оборотных счетах колхозов были намного «дешевле» (по покупательной способности) рублей на оборотных счетах оборонных предприятий. То же самое касалось и наличных денег: один рубль в кармане москвича или жителя закрытого городка весил намного больше, чем рубль в кармане жителя провинциального села, потому как последний не мог приобрести на свою зарплату те же дефицитные товары, что и москвич. Иными словами, денежные потоки в стране не отражали реальной ценности товарных потоков, так как товарные потоки направлялись производителем по тому или иному адресу в силу директивного планирования поставок, а не в силу большей выгодности продажи товаров данному покупателю. Конечно же, одномоментное прекращение действия директивного планирования немедленно парализовало бы прежние маршруты поставок, если бы сохранялись те же самые цены.