Журнал Современник - Журнал Наш Современник 2007 #7

При проектировании и строительстве канала широко использовались новые технические решения и отдельные оригинальные конструкции, свидетельствующие о смелости инженерной мысли.

Так, на Иваньковской гидроэлектростанции, впервые в нашей практике гидротехнического строительства, машинный зал не имеет специального здания и располагается в бетонном блоке, скрытом до уровня земли.

Да и сами турбины этой станции с рабочими колесами диаметром пять метров явились результатом упорнейшего труда не только ЛМЗ (таких турбин он раньше не производил), но и десятка других предприятий.

Чтобы улучшить санитарное состояние Москвы-реки и тем самым оздоровить ее воды, через другую гидроэлектростанцию, Сходненскую, предусмотрен сброс из канала каждую секунду 30 кубических метров свежей воды.

Вода к турбинам поступает по двум трубопроводам. Да не по простым, а по деревянным. Это продиктовано сложными геологическими условиями: в случае просадки бетонных опор при стальных трубах неминуема авария, а при деревянных ничего не случится. Диаметр деревянных труб - 5,4 метра. Они самые большие в Европе и соизмеримы с тоннелями Московского метро.

Среди построенных на канале сооружений заметное место занимают мосты: большие и малые, железнодорожные и автодорожные, на магистральных дорогах и на подъездных путях.

Один из них и по сей день является уникальным. Это железобетонный одноарочный мост через восьмой шлюз в Тушине, на железной дороге Рижского направления.

Автором проекта и руководителем его строительства был талантливый инженер Александр Семенович Бачелис.

Ему вместе с руководителями Южного района строительства пришлось выдержать не один бой в наркомате путей сообщения. По тем временам перекрытие пролета в 120 метров одной железобетонной аркой было смелой технической новинкой, и кое-кто называл этот проект "авантюрой".

Сама схема моста, простая по своей композиции, была очень интересна и в эстетическом отношении. Красивы очертания его ажурных элементов.

Строительство моста велось круглосуточно, с монтажом арматуры и укладкой бетона на большой высоте, и было осуществлено за один год.

Сложной задачей явилась установка лесов, подмостей и кружал на 30-метровой высоте. Их конструкция и точность пригонки врубок вызвали особую похвалу приезжавших на шлюз видных гидростроителей того времени, академиков Генриха Осиповича Графтио и Бориса Евгеньевича Веденеева.

Этот мост долго являлся в Советском Союзе наибольшим по своему пролету, а в мире - одним из крупнейших железобетонных арочных мостов.

Он и сегодня исправно служит. По нему бегут электрички, шумят товарные составы, изредка следуют пассажирские поезда. Среди них - фир

менный поезд "Даугава". Замедляя ход на мосту, он держит путь уже в чужую, все больше удаляющуюся от Москвы страну…

Большое внимание было уделено решению природоохранных задач. Наиболее трудоёмкой работой явилась санитарная очистка ложа будущих водохранилищ.

Чтобы не загрязнять воду, часть рек и ручьёв, пересекавших канал, пропущена под ним в трубах и дюкерах. На судах впервые введены правила, по которым осуществлялся сбор технических и других вод с помощью специальных систем в отдельные ёмкости. Со вкусом были подобраны породы деревьев и кустарников для озеленения канала. Сама трасса и ближайшие территории объявлены зонами санитарной охраны.

"Воспетый в камне" - часто называют канал, связывая это с богатством его архитектурно-художественного оформления.

"Главные объёмы работ строителей канала будут скрыты водой или засыпаны землёй. Значит, надводные сооружения должны донести до всех, кто будет здесь путешествовать, ощущение этого времени, ощущение величия стройки", - отмечал журнал, издаваемый на строительстве.

Опираясь на классическое зодчество, архитекторы придали сооружениям строгие выразительные формы, которые органически вписались в окружающий ландшафт.

Красиво смотрятся они среди русских равнин, холмов, воды и леса!

По разнообразию архитектурных решений и скульптурных композиций, использованию для наружного оформления башен и других зданий из ценных пород камня каналу нет равных. Широко применялись гранит разных цветов, черный полированный лабрадор, зеленоватый диорит, белый мрамор, а также цветная штукатурка.

Многие видные архитекторы, скульпторы и художники трудились на канале. Среди них архитекторы И. К. Белдовский, В. М.Лисицын, А. Л. Пастернак, Д. Б. Савицкий, Г. Г. Вегман, скульпторы А. А. Стемпковский, Ю. П. Поммер, Ю. М. Кун, Р. Р. Иодко, Д. П. Шварц, А. И. Тенёта.

Творческой удачей явились разработки тогда еще молодого архитектора Владимира Яковлевича Мовчана. Его шлюз в Яхроме стал украшением и эмблемой всего канала. Бегущие под парусами каравеллы, установленные на башнях шлюза, подчеркивают основную идею - выход Москвы к морям!

Автором макетов каравелл является морской офицер из Ленинграда, известный специалист по изготовлению моделей судов, Сергей Федорович Юрьев. Любопытно, что в изготовлении их участвовали цыгане - умельцы по работе с медью.

Близко расположенные седьмой и восьмой шлюзы объединены архитектором Владимиром Федоровичем Кринским (впоследствии - доктор архитектуры) в единый ансамбль. Все двенадцать башен двухкамерных шлюзов образуют как бы аллею, украшающую водную лестницу.

Нарядными выглядят в глубокой выемке стройные башни девятого шлюза и другие сооружения Карамышевского гидроузла. Это работа талантливого архитектора Алексея Михайловича Рухлядева. Он автор и Северного речного вокзала столицы. Здание его с воды напоминает отплывающий от причала Химкинского водохранилища корабль. Само здание, легкое и величавое, украшено монументальной скульптурой и фресковой живописью. Башня со шпилем (общая высота, включая здание, 70 метров) несёт пятиконечную звезду из самоцветов. Шпиль подвижный: при открытии навигации выдвигается на всю высоту, при закрытии - опускается до упора в архитектурный карниз (теперь, при новой власти в России, шпиль давно уже застыл в одном, верхнем, положении).

Здание Северного речного вокзала в Москве и на сегодня одно из красивейших в нашей стране.

На Волге, у входа в канал, пассажиров встречали огромные монументы Ленина и Сталина.

Они были выполнены известным скульптором, народным художником СССР Сергеем Дмитриевичем Меркуровым.

Строительство канала посещали Сталин, Молотов, Калинин, Каганович и другие партийные и государственные деятели. Несколько раз встречался со строителями канала Максим Горький.

После наладки и пробной эксплуатации канала в течение более двух месяцев вышло постановление, второй пункт которого гласил: "Открыть канал Москва-Волга для пассажирского и грузового движения 15 июля 1937 года". Постановление подписали: от Совета Народных Комиссаров - В. Молотов, от ЦК ВКП(б) - И. Сталин.