Николай Лесков - Статьи, предположительно написанные Лесковым

Первое большое железнодорожное североамериканское общество составилось в Балтиморе в 1827 году под именем общества Балтиморо-Огейской железной дороги. Получив от правительства концессию на сооружение названной дороги, общество это приступило к работам 4 июня 1828 года, а в 1830 начатые работы уже так подвинулись, что по первому участку, доходившему до границ Мериленда, было открыто правильное сообщение. Сначала общество не употребляло силы пара, и вагоны передвигались конскою силою. Только в двух местах, на очень значительных подъемах, пользовались приспособлением паровых машин. В настоящее время общество имеет в своем распоряжении три линии, из которых главная идет из Балтиморы в Грилинг в Восточной Виргинии, а другие две ветви идут от главной в Вашингтон и Паркерсбург. Протяжение этих трех линий равняется 513 английским милям; на них имеется до 243 локомотивов и 3 613 вагонов.

Локомотивы введены в употребление только при постройке второй железной дороги, от Мосовна до берегов Гудсона, именно в 1830 году. С того времени число линий железных дорог так увеличивалось, что через пять лет правильное сообщение установлено было на протяжении 1 098 английских миль. Скоро замечено было, что новое предприятие вознаграждается хорошо, и, вследствие этого, к устройству железных дорог устремились громадные капиталы.

В 1836 г. было построено 175, в 1837 — 224, в 1838 — 416 английских миль железных дорог. Движение по линии между Нью-Йорком и Филадельфиею открыто в 1837 году, между Бостоном и Альбани в 1841; между Альбани и озером Эрио в 1842 году. В этом же году, кроме того, открыта была линия, по которой доставлялся каменный уголь из внутренних провинций Филадельфии. Несмотря на такую оживленную деятельность в деле сооружения железных дорог, сумма всех американских линий равнялась в 1848 году только 6 196 английским милям. Открытие золотых россыпей в Калифорнии дало новую жизнь железнодорожному делу в Америке. Ежегодная добыча в Калифорнии 50 миллионов долларов имела, конечно, непосредственное влияние на все стороны американской жизни, и количество миль железных дорог увеличивалось ежегодно. В 1849 г. построено 1 369 английских миль, в 1867 году число их достигло 39 444 английских миль.

Средним числом в Америке ежегодно прибавляется 2 227 миль железных дорог.

Стоимость железных дорог в Североамериканских Штатах можно считать по 41 000 долларов за милю. В южных штатах миля обходится в 30 000 долларов, в северо-восточных 40 000 долларов, а в средних штатах, где отроги Аллеганских гор представляют значительные препятствия для сооружения дорог, стоимость английской мили доходит до 53 000 долларов, в западных — до 30 000 долларов. Постройка всех 39 444 миль американских железных дорог должна была обойтись Новому Свету в один миллиард 617 миллионов долларов, но по отчетам железнодорожных обществ эта сумма равняется только 75 процентам употребленного ими капитала.

Еще труднее выразить в точных числах ежегодный чистый доход здешнего железнодорожного дела. Самые лучшие статистические данные этого дела в Америке не идут дальше общих определений, которых нельзя с точностию ни опровергнуть, ни доказать, но которые, тем не менее, в большей части случаев далеки от истины. Судя по этим данным, в 1867 году чистый доход с линий Массачусетса и других северных штатов доходил средним числом до 12 927 дол.; в штате Нью-Йорке до 15 000, а в Пенсильвании до 12 600 доллар<���ов> с мили. На западе главные дороги дают от 10 000 до 16 000 дол. за милю, дороги Питсбурга, Форт-Уайна и Чикаго 15 644; Чикаго, Бурлингтона и Квинци 15 218, Клевеланда, Пенвилля и Астабулы 19 247, а центральная мичиганская дорога 15 000 доллар. с мили. Чистый доход с восточных, средних, западных дорог и дороги к Тихому океану определяется в 1 000 долл. с мили. Итак, чистый доход с 29 146 миль этой части штатов составляет 291 460 000 доллар. Южные штаты, имеющие 10 000 английских миль дороги, считая по 5 000 долл. с мили, имеют чистого дохода 50 миллионов долларов.

По этим же данным на каждую милю приходится по 2 000 тонн груза, а, следовательно, в целом 78 880 000 тонн, включая сюда и 15 милл. тонн угля, привозимого из Пенсильвании. Принимая плату за провоз 48 000 000 по 150 долл., мы получим сумму в 7 333 миллиона, превышающую в семь раз основной капитал американских железных дорог.

Не менее громадные цифры поражают нас относительно развития телеграфных сообщений в Америке. Двадцать лет назад, в 1848 году, телеграфная проволока протянута была на расстоянии 12 000 английских миль; в 1858 г. число миль возросло до 40 000, а в течение прошлого года в Северной Америке телеграфная проволока действовала на протяжении 120 000 английских миль. Если предположить, что телеграфные линии будут возрастать в такой же пропорции и в текущем году, то к 1870 г. американцы будут иметь в своем распоряжении 250 000 миль телеграфной проволоки. И теперь уже каждый большой тракт и каждая линия железной дороги уставлены целым лесом телеграфных столбов. Но дальнейшему развитию этого средства к умственному сообщению представляется важное препятствие: опыт показал, что увеличение числа проволок на одних и тех же столбах ослабляет действие электрического тока, и, кроме того, покрытые многочисленными проволоками столбы представляют больше поверхности для порывов ветра и потому чаще опрокидываются бурями, особенно, когда проволока покрыта снегом или льдом. Следовательно, увеличивая число проволок до бесконечности, нельзя не увеличивать в то же время массы указанных неудобств. Впрочем, это неудобство можно устранить другим способом. Правда, что скорость нынешних сообщений не может быть увеличена при нынешней системе передачи депеш, потому что лучший телеграфист передает в час не больше 2 000 английских слов, другие передают еще меньше. Скорость сообщения много могла бы выиграть посредством сокращения слов. В Англии уже сделано несколько попыток заменить некоторые часто употребительные слова известными знаками и сокращать повторяющиеся выражения. Но в Америке, где телеграф передает целые журнальные статьи, это едва ли будет возможно. Вообще американская пресса пользуется услугами многих изобретений новейшего времени, так что уже одна механическая сторона прессы представляет много любопытного и диковинного.