Газета Дуэль - 2008_45 (593)

«…Теперь всюду огни… Горят и горят. Зловещие огни… Какая-то страшная, жестокая и феерическая красота… И, озираясь на эти ночные, яркие огни, один старый товарищ печально сказал мне: «Я начинаю понимать Нерона и великий пожар Рима…»

Борьба в Абхазии и Южной Осетии продолжалась до конца 1920 года. Кстати, Аджария до лета 1920-го не входила в состав Грузинской республики. Ее заняли англичане, а Батум объявили портом-франко.

Не сумев окончательно покорить Абхазию, грузинские войска пошли войной на… Россию. 3 июля 1918 года они заняли Адлер, 5 июля — Сочи, 27 июля — Туапсе. Командующий белогвардейской Добровольческой армией генерал Антон Деникин приказал выбить грузин с захваченных территорий. 8 сентября они отступили из Туапсе. Затем были освобождены Сочи, Адлер, Гагры. К 10 февраля 1919 года части белых вышли к реке Бзыбь.

Но тут вмешалась «мировая общественность» — русских признали агрессорами, и на войска добровольцев на Черноморском побережье были наведены 343-миллиметровые орудия британских дредноутов. Деникин тогда решил сперва разгромить большевиков, взять Москву и уже потом разобраться с грузинскими экспансионистами. Однако, как мы знаем, это мероприятие пришлось проводить уже Красной Армии…

…В заключение хочу напомнить об одном примечательном факте. В составе Грузинской ССР имелись три автономии — Абхазская и Аджарская автономные советские социалистические республики, Юго-Осетинская область. Однако в конце 1920-х—начале 1930-х годов рассматривался вопрос о создании Менгрельской АССР, но тбилисские функционеры представили это Сталину как контрреволюционную затею. В результате прошла чистка менгрельской интеллигенции, закрыты газеты и прекращено издание книг на менгрельском языке.

Тем не менее малые народы до 1991 года имели возможность обращаться в Москву и унимать разгулявшихся националистов. Причем не только в Тбилиси.

Но вот СССР распался. И президент вновь независимой Грузии Звиад Гамсахурдия решил избавиться от автономий и создать унитарное государство единой нации. Лозунг «Грузия для грузин» начал воплощаться в жизнь. Последствия этого все мы имеем несчастье наблюдать до сих пор…

А.Б. ШИРОКОРАД

«Дуэль» через номер печатает текст Закона на эту тему. Боюсь, что это многим приелось и вызывает реакцию, аналогичную смене погоды — негативную, но терпимую. У других этот же Закон может вызвать реакцию футбольного болельщика. Наш-то как их давит… Иногда в «Дуэли» случается критика этого Закона, но вот его необходимость и не какая-то там заумная теоретическая, а самая простая, шкурная как-то выпала из наших материалов.

Задача этой статьи восполнить пробел. Для этого рассмотрим всего три примера: авиационные аварии, взрывы на угольных шахтах и война на Кавказе. В каждом из этих случаев попытаемся дойти до противоречия, которое в отсутствие указанного Закона решается не в пользу народа. Такой подход необходим не только из-за его научности, но и потому, что автора этого Закона сегодня судят как взбесившегося нонконформиста. Есть конформисты, которые соглашаются со всем, что им предложат, а есть нонконформисты, которые все отрицают и все обругивают. Дескать, вот Ю.И. Мухин и является таким нонконформистом, не желающим понять и принять благие потуги нынешних руководителей России. Потому-то и надо его слегка приструнить, посадив в клетку.

Я не собираюсь доказывать вам, что Мухин хороший. Я попытаюсь показать, что дело совсем не в этом. Начнем с технически самого простого случая.

Официально у аварий самолётов всегда две причины: либо неисправность техники, либо «человеческий фактор». Начнем с последнего. Недавно вам показали по телевизору некоего «ученого», голову которого прошил пучок из ускорителя. Идиоты с телевидения вместо расследования причин аварии разыграли веселенькую сказочку об уникальных физиологических способностях, открывшихся у пострадавшего после этого. На самом деле имел место сговор нескольких участников и виновников этой аварии.

Конструкция ускорителя обязана полностью исключать подобные случаи. В противном случае виноваты конструкторы и изготовители. Если же они выполнили все необходимые условия и это зафиксировано документально, то виноваты эксплуатационники, отключившие сигнализацию и блокировки.

И третьего быть не может. Вот почему, господа сценаристы и романисты, пытающиеся описать жизнь научного сотрудника, не приписывайте, пожалуйста, ему желание заглянуть в окошко ускорителя или ядерного реактора, чтобы понять, как там бегают нейтроны. Все научные сотрудники хорошо знают, что нейтрон маленький и простым глазом его не разглядишь. А вот потерять этот глаз, а заодно и яйца при таком заглядывании очень даже просто.

Эту и другие столь же несложные истины они узнают при подготовке к экзаменам по технике безопасности, которые сдают два раза в год. Все научные сотрудники не любят эти экзамены за их примитивизм, но обязаны подчиняться, как в армии. При этом задача экзаменатора состоит не столько в том, чтобы вколотить в их головы простые истины, сколько в том, чтобы научить экзаменуемых с уважением относиться к собственной жизни.

Отступление от этого принципа приводит к авариям, в основе которых и лежит «человеческий фактор». При этом, как правило, в качестве виновных подсовывают «стрелочников» или потусторонние силы. Именно так наши «демократические» СМИ и трактовали Чернобыльскую аварию и столкновение пароходов под Новороссийском. И никто не предположил, что главной причиной были нападки на государственном уровне на технологическую дисциплину как на бюрократическое наследие мрачного сталинизма.

К счастью, в авиации подобные причины редки. А основной причиной проявления «человеческого фактора» является недостаточные практические навыки по управлению данным видом техники. Члены экипажа не отработали на наземных тренажерах простые и критические ситуации так, чтобы их реакция была бы доведена до автоматизма. Это происходит потому, что компании либо экономят на тренажерах, либо не оплачивают работу на них по достаточно высоким ставкам, близким к полетным, либо даже пытаются взять за это дополнительные деньги со своих летчиков.

Данные причины легко проконтролировать и внести в общие правила предполетной подготовки экипажей. Препятствием для этого является стремление компаний максимизировать свою прибыль, что невозможно преодолеть в отсутствие Закона об ответственности власти перед народом.

Еще более сложно преодолеваются технические причины авиационных аварий, которые легко понять на базе вашего автомобильного опыта. В первый год после покупки в магазине новой машины вы справедливо рассчитываете ограничить ее обслуживание заливкой бензина и регламентной заменой масел. На второй год какой-то осел въехал вам в зад на перекрестке и повредил бампер. Кроме того очаровательный соседский мальчик провел вдоль всего борта гвоздиком. На третий год начались отказы бортовой электроники и проколы покрышек на дороге. На десятый год ваша машина начала сыпаться во всех основных узлах.