А. Мартиросян - СТАЛИН и достижения СССР

К слову сказать, в обозе этого десанта командование англо-французской коалиции намеревалось привезти в СССР проклятого «беса мировой революции «Льва Давидовича Троцкого. Он даже воззвание к советскому народу по этому поводу написал, но оно так и осталось в его архиве…

}. Финны же в свою очередь во всех своих оперативных планах предусматривали либо захват канала, либо вывод из строя его основных сооружений. Они считали ББК главной опорой советской власти в Карелии. Соответственно и гитлеровское командование придавало огромное значение захвату ББК. Еще в мае 1941 г. военно-морской атташе Германии в Москве Н. Баумбах с тревогой информировал свое берлинское руководство, что «Балтийский и Северный флоты русских благодаря Беломорскому каналу служат резервом друг для друга». Проницательный был атташе. Все так и случилось. В ходе Великой Отечественной войны ББК сыграл колоссальную роль как в обороне Ленинграда, так и в удержании Советского Заполярья.

Это что касается роли ГУЛАГа в реализации первого пятилетнего плана.

В межвоенный период, особенно с 1933 по 1941 г., хозяйственные подразделения ОГПУ-НКВД внесли хотя и ощутимый, однако далеко не решающий, как это пытаются представить многие историки от «демократии», вклад в развитие народного хозяйства СССР. Так, если вся сеть железных дорог СССР к началу 1941 г. насчитывала 106 102 км, из коих 35 850 км было построено при советской власти, то на долю ГУЛАГа приходится строительство чуть более 6500 км. То есть самым простым подсчетом устанавливается элементарная истина — трудом заключенных было построено чуть более 18 % советских железных дорог межвоенного периода. В том числе примерно 2900 км вторых путей, что позволило довести общую протяженность двухколейных железных дорог до 28,5 тыс. километров. При этом доля участия ГУЛАГа в этом строительстве составила 10 % от общего его объема.

Как это и определялось основополагающими документами партии и правительства, строительство железных дорог с использованием труда заключенных осуществлялось в труднодоступных районах, а также в регионах, имевших особое стратегическое значение для обороны СССР. В частности, на Дальнем Востоке. Именно эти дороги сыграли в 1941 г. колоссальную роль в своевременной переброске воинских частей с Дальнего Востока под Москву, а в 1945 г. — в переброске частей Советской Армии с Запада для разгрома Квантунской армии Японии.

Аналогичную роль ИТЛ ОГПУ-НКВД, или ГУЛАГ, играл и в строительстве шоссейных дорог. Как известно, дороги — одна из двух самых главных бед нашей страны. А тогда, в самом начале еще первой пятилетки, это была не просто беда, а трагедия в самом прямом смысле слова. Если в 1928 г. на 100 кв. км территории в США приходилось 54 км дорог с твердым покрытием, в граничившей с Советским Союзом панской Польше — 26 км, то в СССР — всего 500 м дорог с покрытием. СССР даже от Польши — уж на что была дурная и нищенская страна, — отставал по этому показателю в 52 раза! От США — так и вовсе в 108 раз!

Такое бездорожье наносило невероятный ущерб как экономике, так и обороне страны. В связи с этим постановлением ЦИК и СНК СССР от 28.10.1935 г. ранее существовавшее самостоятельно Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автотранспорта (ЦУДОРТРАНС) было передано в НКВД СССР на правах главка. Постановлением СНК СССР № 424 от 3.03.1936 г. и приказом НКВД СССР № 0086 от 4.03.1936 г. на новый главк было возложено обеспечение рабочей силой «строительства, ремонта и эксплуатации всех автогужевых дорог общесоюзного, республиканского, краевого и областного значения, за исключением находящихся ближе 50 км от границы СССР». Новый главк получил вошедшее в историю СССР наименование — ГУШОССДОР. Приказом НКВД СССР № 0050 от 5.02.1936 г. на ГУШОССДОР НКВД СССР было возложено строительство автомагистралей стратегического значения — Москва — Минск и Москва — Киев.

Размах работ ГУШОССДОР поражает. Уже в конце 1936 года в эксплуатацию сдавалось 2428 км автодорог, из них 160 км в Ленинградской области, 345 км — в Белоруссии, 160 км — на Украине и 1595 км — на Дальнем Востоке. За период с 1936 г. и до начала войны ГУШОССДОР НКВД СССР обеспечил, по самым скромным подсчетам, строительство и ввод в эксплуатацию свыше 50 тысяч км автогужевых дорог различного типа. Причем как в западной части страны, так и на Дальнем Востоке.

Большую роль труд заключенных ГУЛАГа сыграл и в строительстве многих промышленных предприятий, в том числе и оборонного комплекса, особенно за Уралом, в Сибири и на Дальнем Востоке. Например, их самоотверженным трудом был создан судостроительный завод в Комсомольске-на-Амуре, что имело огромное значение для развертывания мощной военно — морской группировки на Дальнем Востоке. Ведь там было полное отсутствие судостроительной базы, без чего Тихоокеанский флот уже просто не мог существовать. С помощью заключенных ГУЛАГа было начато строительство в Лужской губе крупной военно-морской базы для базирования легких сил Балтийского флота. База должна была разгрузить Кронштадт ввиду его близости к границе. К тому же база резко усиливала военную мощь СССР в центральной части Финского залива. Правда, после присоединения Прибалтики к СССР значение этого строительства упало, и оно было прекращено. В наше время именно там строится теперь новый порт с нефтеналивным терминалом.

Заключенные ГУЛАГа участвовали и в строительстве мощного судостроительного завода в Архангельской области, в районе Никольского устья Северной Двины, завода «Североникель» на Кольском полуострове. Особую роль труд заключенных сыграл в решении сложнейшей задачи обеспечения промышленности Ленинграда дешевым топливом и минеральным сырьем. Дело в том, что к началу 1941 г. Ленинград производил свыше 10 % всей промышленной продукции страны. На ленинградских заводах производилось 25 % продукции тяжелого машиностроения СССР, треть энергетического оборудования, 84 % паровых турбин, почти половина котельного оборудования, все турбины для гидроэлектростанций. А в оборонной сфере роль ленинградской промышленности и вовсе была едва ли не абсолютной — там производилось свыше 50 % советской брони, 100 % орудий и установок морской артиллерии. Из 25 имевшихся к началу войны судостроительных заводов в городе функционировали семь. В последние предвоенные годы на стапелях этих заводов одновременно велись работы на нескольких десятков судов. Свыше 41 % советских танков до 1941 г. производилось также в Ленинграде — на трех заводах (Кировском, «Большевик» и № 800).

Однако у ленинградской промышленности было чрезвычайно уязвимое место — она работала на дальнепривозном сырье и топливе, что сильно, примерно на 30–40 %, удорожало себестоимость ее продукции. Все это поставило в повестку дня вопрос о создании на Северо-Западе собственной топливно-металлургической базы на основе местного сырья. Это была задача не только оборонного значения, но и общеэкономического характера. В результате многих усилий, в том числе и трудом заключенных ГУЛАГа в регионе была создана собственная топливно-металлургическая база. Это и Печерские, и Воркутинские угольные шахты, это и уже упоминавшийся завод «Североникель», Череповецкий металлургический комбинат, алюминиевый завод в Кандалакше, три лесохимических комбината и пять заводов по производству сульфитной целлюлозы — основы порохового производства. Благодаря, например, последним советская пороховая промышленность смогла выдержать самый тяжелый период войны. Немалую роль ГУЛАГ сыграл и в создании предприятий авиационной промышленности СССР, а также наземной инфраструктуры ВВС РККА, прежде всего аэродромов. Накануне войны, например, силами заключенных (а также польских военнопленных) велось строительство 254 аэродромов, большая часть из которых находилась в западных приграничных округах.