Газета Дуэль - 2009_20 (619)

Возникает вопрос, а разве российские строители электровозов, тепловозов, вагонов в советское время не умели создавать технику новых поколений, создавать без приглашения в совладельцы кого-то из-за рубежа? В СССР грузооборот осуществлялся железными дорогами с использованием подвижного состава исключительно отечественного производства и был самым высоким в мире. В конце 50-х годов прошлого века наши локомотивостроители в кратчайший срок перешли на выпуск тепловозов вместо паровозов, обогнав большинство промышленно-развитых стран. Сотни мощных электровозов Новочеркасского завода под маркой «ВЛ» («Владимир Ленин») обеспечивали перевозку миллионов тонн сырья, нефти, металла, удобрений и т. д., не нуждаясь в заграничных инвестициях и советниках. Тогда никто из руководителей нашего транспортного машиностроения не клялся, что создаёт технику только «для российского рынка». В 70–80 годах более 2000 советских тепловозов работали на железных дорогах европейских и азиатских стран, а поставленные нами тепловозы типа V-300 до сих пор используются железными дорогами Германии.

Так нужно ли нам приглашать за дорогую плату французских учителей учить нас тому, что сами умеем делать? Кому не ясно, что если нам и передадут какие—либо пригодные для российских условий технологии, то они не будут новейшими и наиболее эффективными? Кому не ясно, что получение со стороны готовых чертежей и изделий для локомотивов и вагонов приведёт к созданию «рабочих мест» во Франции, а у нас — к ликвидации отечественных конструкторских бюро и исследовательских институтов этой отрасли, к росту безработицы среди рабочих и инженеров, к потере экспортных возможностей.

Тогда Россия действительно разучится создавать новую транспортную технику, и «политика интеграции в Европу» закончится превращением нашей страны в колонию, которой доверят «отвёрточную сборку» машин (как это сделано в производстве легковых автомобилей) и продиктуют низкий жизненный уровень, выкачивая не только сырьё, но и дивиденды на вложенный капитал.

Наличие 25 % акций в руках фирмы Alstom означает, что 1/4 часть прибылей Трансмашхолдинга автоматически будет переходить в собственность французской компании. А изыматься эти суммы будут из российской экономики, поскольку реализация продукции ограничена российским рынком. Правда, в устной речи французского участника переговоров проскользнуло, что «при положительной экономической тенденции» (!) европейские потребители, возможно (!), будут закупать у ТМХ вагоны». Но такое заявление лишь подтверждает, что основную продукцию ТМХ — локомотивы — европейцы не будут закупать у ТМХ ни при какой «тенденции». А вот то, что мы будем закупать у Alstom 20–25 % комплектующих изделий, уже зафиксировано в соглашении.

Хуже того, сбыт продукции проданного на 1/4 ТМХ не гарантирован и в России! Присутствовавший на подписании соглашения президент ОАО «Российские железные дороги» заметил, что «у РЖД не будет жёстких обязательств по приобретению новой техники»! Это значит, что ОАО «РЖД» сможет закупать локомотивы и вагоны у любой фирмы в мире, даже у той же Alstom, а не у отечественной ТМХ! Как говорится, приехали…

Но и этого мало для «колонизации» российского транспортного машиностроения. Представитель Alstom будет «назначен заместителем генерального директора «Трансмашхолдинга», курирующим внутреннюю (!) деятельность компании». Интересно, есть ли на западе хоть одна солидная фирма, в которой представитель русской фирмы занимает пост заместителя генерального директора? Во Франции есть что-либо подобное? Займёт ли кто-либо из Трансмашхолдинга место в директорате компании Alstom? И наконец, почему французу поручается курирование внутренних вопросов — тоесть тех, что связаны с руководством предприятиями, находящимися в России? Не логичнее было бы ему ведать, например, взаимоотношениями с внешним миром? Есть ли гарантии, что французское руководство российскими заводами не будет направлено на максимальное повышение доходности деятельности Alstom за счёт партнёра, на устранение конкуренции со стороны российских локомотиво- и вагоностроителей?

Впрочем, поезд почти ушёл… Газета сообщает, что в течение последнего года (целого года!) «Alstom проводила технический и экономический аудит предприятий ТМХ». Можно быть уверенным, что наш концерн не был и близко допущен к аудиту техники и экономики подразделения Alstom Transport, с которым ему предстоит сотрудничать.

Можно предположить, что на подвергнутых французскому аудиту российских предприятиях не осталось ни одного технологического или экономического секрета, неизвестного теперь французским фирмам и зарубежным разведкам. Да есть ли в России инстанция, контролирующая сохранение государственных и корпоративных секретов в таких ситуациях, а также отсутствие коррупции при подобных сделках?

Далее оказывается, что Alstom и ТМХ «намерены создать в России два совместных предприятия», одно из них — по производству электровозов на паритетной основе — каждая сторона будет иметь по 50 % (!) акций, и, следовательно, получать по 50 % прибыли. Можно предположить, что наш Новочеркасский электровозостроительный завод, выпускавший в советское время более 400 мощных электровозов в год и теряющий по соглашению в пользу Alstom 25 % прибыли, будет и далее сокращать выпуск локомотивов в пользу нового предприятия, в котором за рубеж будет уходить уже не 25 %, а 50 % прибыли! Ведь этими вопросами, «финансовыми потоками», будет ведать теперь французский заместитель генерального директора Трансмашхолдинга!

Материалы статьи свидетельствуют о том, что и другие направления сотрудничества в транспортном машиностроении подстраиваются к интересам не отечественного производства и потребителя, а к интересам зарубежных «партнёров». Например, имея опыт проектирования двухэтажных пассажирских вагонов для железных дорог Европы, Alstom предложила услуги в организации их производства для России.

Из газетной публикации следует, что и это предложение принимается, хотя и российские расстояния, и контингент российских пассажиров весьма отличны от европейских: вряд ли гуманно вынуждать русскую бабушку, едущую за две тысячи вёрст, карабкаться с баулом на второй этаж вагона, куда весело взбегают западноевропейские путешественники для двухчасовой поездки. Даже если бабушке предлагаются «ресторан и душевые кабины».

Статья подсказывает «партнёрам» возможность проникновения на российский рынок поставкой рельсовых автобусов и малосоставных электропоездов, хотя эти виды подвижного состава выпускаются или могут выпускаться отечественными предприятиями при гораздо меньших финансовых вложениях, чем это потребовалось бы в случае привлечения зарубежных «партнёров». И без ущерба для развития отечественной промышленности, для занятости населения. В других публикациях газеты говорится о том, что эта фирма — первая ласточка, вслед за которой (на столь же невыгодных для России условиях?) на русский рынок кинутся многие другие…