Александр Розов - Притяжение неба Миф об Икаре Политэкономия полета

Следуя хронологии, мы входим в «Великую Депрессию» 1929–1940. Системный кризис поразил развитые страны по обе стороны Атлантики. Компании разоряются тысячами, предприятия закрываются, десятки миллионов людей теряют работу, промышленность отброшена к 1900 году, обращение товаров и денег парализовано, банки закрываются, на фондовых биржах паника, стаи брокеров выбрасываются из окон, сталкиваясь в воздухе. Власти «мировых держав», под угрозой политической (а не экономической) катастрофы, переходят к тоталитарному управлению. В США, Англии. Франции, Германии, СССР, Японии, возникают стереотипные картины «массовых общественных работ» (трудовых концентрационных лагерей для рабсилы). Люди работают за еду и крышу над головой. Чем они заняты, например, в США? Строят тысячи миль шоссе с мостами и развязками, чтобы дать автомобилю фору в конкуренции с авиеткой. Всем следующим поколениям предстояло поддерживать эту фору, платя дикие налоги на содержание сети автострад. Будь тот же ресурс вложен в авиацию — 99 процентов этих автострад были бы не нужны.

Проблема транспорта имела простое, дешевое, изящное решение, но власти и в Америке, и в Европе, предпочли сложное, дорогое, и уродливое. Отбрасывая гипотезу о том, что во власти были сплошные дебилы, приходим к выводу, что власть решала вовсе не проблему транспорта и создания рабочих мест, а совсем другую проблему. Сопутствующие акции властей в тех же США позволяют понять, какую именно. Власти США и Европы в эпоху Великой Депрессии, создают все больше препятствий производителям и пользователям легкой авиации, одновременно, вкладывая огромные средства в пропаганду автомобиля, как «символа свободы и процветания». Какая свобода у машины, зажатой между краями многомильной линии дороги, справа и слева от которой канавы? Примерно такая же, как у паровоза на рельсах. Но этот миф упорно вбивается в голову обывателя. Зачем? А затем, чтобы он не перешел на действительно индивидуальное транспортное средство, которое не требует дорогостоящей инфраструктуры. Самое страшное для тоталитарной власти — это потеря контроля над перемещением граждан. Невозможно контролировать миллионы квадратных километров неба, а вот контролировать все узловые точки шоссе — легко.

Впрочем, быть может, «отцы отечества» так глубоко и не думали. Средний представитель политической элиты, конечно, не дебил, но он несколько глупее среднего гражданина. Это системное свойство партийной демократии — на дороге во власть идет негативная селекция по уровню интеллекта. Вероятно, соображения «отцов» были значительно примитивнее. Смерд (холоп, избиратель, в общем — быдло) должен ездить на телеге и только на телеге. В крайнем случае, можно (в целях предвыборной агитации) позволить ему заменить кобылу на двигатель внутреннего сгорания, а на телеге сделать хромирование и прочий тюнинг. Но по сути она должна остаться телегой. И никаких полетов! А то смерд возомнит о себе, и начнет задавать вопросы: почему мне предлагают выбирать главу власти из двух наглых подонков? Что, в стране нормальных людей, нет? И дали «отцы отечества» задание своим PR-мейкерам: убедить «электорат», что «Рожденный ползать — летать НЕ ДОЛЖЕН».

Следующий хронологический этап — II мировая война. В отличие от I мировой, она имела широкий театр военно-воздушных действий, охвативший четверть неба планеты. Десятки тысяч летательных аппаратов сотен разных конструкций, 6 лет боролись за существование в непрерывных боях и жестких условиях эксплуатации, от льдов заполярья до выжженных пустынь Африки и бескрайнего океана Полинезии. Их собирали с грубыми нарушениями регламентов и гоняли на износ. Их расстреливали из пулеметов и зенитнок, латали дыры от пуль и осколков жестью и фанерой, и снова отправляли в бой. Их заправляли дрянным топливом и маслом, их движки перегревались от сверхрасчетных перегрузок, а несущие плоскости подвергались сверхнормативным нагрузкам, когда пилоты соревновались в искусстве убивать друг друга, и уходить от смерти. Их то и дело роняли с разных высот при экстренных посадках, их поднимали с качающихся палуб авианосцев, и сажали на те же палубы. Их засыпали мелким песком, поджигали напалмом и гасили едкой пеной…

Модели, которые выдержать все это, и остались в строю, были идеалом надежности для мирных условий. Среди выживших были и легкомоторные самолеты, которые могли бы перекрыть весь спектр легковых авто, от 2-местных минивэнов до микроавтобусов. И не забудем про тысяи пилотов, которые тоже выдержали все это, и могли стать блестящими инструкторами и испытателями. После II мировой войны следовало ожидать еще более стремительного прогресса легкой авиации, чем после I мировой. Но этого не произошло. Авиационная политика развитых стран во II половине XX века свелась к тому, чтобы не пустить в небо мини-авиацию, грозящую стабильности автобанного масс-культового рая для финансовой или номенклатурной олигархии. Дело не в особой нелюбви к авиеткам у олигархических режимов, а в том, что транспорт, наряду с энергетикой, продовольствием и бытовым обслуживанием, составляет образ жизни людей. Правящий режим устойчив, только когда он опирается на сложившийся образ жизни. Если выбить из-под него одну опору — он зашатается, если вылетит еще одна — он рухнет. Чтобы сохранить свою власть, олигархия воюет против эффективного образа жизни индивидов и малых сообществ. Она навязывает людям дефективные формы продажи бытовых услуг, не допускает перехода к прогрессивным биотехнологиям, тормозит эффективную малую атомную энергетику, и административно отсекает авиалюбителей от потребителя услуг легкого авиатранспорта.

Массовое крушение стабильных, казалось бы, режимов после I мировой войны, многому научило правящие верхушки. Новые режимы бывают не лучше сброшенных старых, но это слабое утешение для властителей, которых ставят к стенке в начале «революционных реформ». Так что, после II мировой войны, правительства развитых стран изо всех сил надавили на тормоза, блокируя новацию жизни, свойственную послевоенным эпохам. Объективный тренд новации состоял (и состоит) в распаде стадных форм человеческого бытия — и власть навязывает людям сервис, принуждающий их к стадности за их же счет, по схеме: «дорогой супермаркет для всего стада вместо дешевой лавки для индивида».

Положение дел с легким авиатранспортом — это частный аспект понятного объективного экономико-политического конфликта между старым и новым образом жизни. После этого важного замечания, продолжим рассматривать историю авиации в послевоенный период.

Вторая половина XX знаменуется принудительным отделением профессий, связанных с чем-то летающим, от всех остальных профессий. Если в начале XX века проектирование, строительство и эксплуатация самолетов не отделялась от таких же операций с другими видами транспорта (морским и наземным четырех- трех- и двух-колесным), то с 1960-х годов авиаторство стало изолированной кастой. Авиалюбителей, которые были с этим не согласны, вытеснили в социальные гетто, отделив их хобби от бизнес-приложения. Мало того, касту авиаторов подвергли дроблению на гражданскую, военную и космическую. Чтобы никто не перешел эту границу, авиа-бизнес опутали чудовищным бюрократизмом.