Лев Троцкий - Новый курс (в редакции 1924 г.)

Однако, плановый просчет ВСНХ, вызвавший необходимость снижения ставок плана, но ни в каком случае не упразднение самого плана, ни прямо, ни косвенно не говорит против приказа N 1042, ибо приказ этот, по самому существу своему, имел ориентировочный характер и был заранее рассчитан на внесение в него периодических поправок на основе материального опыта. Регулировка перспективного плана является одной из важнейших сторон его производственного осуществления. Мы видели выше, что производственные нормы приказа были с октября 1920 г. повышены на 28 % в виду того, что фактическая производственная мощь мастерских НКПС оказалась, благодаря принятым мерам, выше предположенной. Мы видели далее, как нормы эти были с мая 1921 г. сильно понижены под влиянием производственных условий, лежащих вне НКПС. Но и повышение и понижение производится в плановом же порядке, и приказ N 1042 создает для них необходимую основу. Это максимум того, что можно вообще требовать от ориентировочного плана. Разумеется, наиболее реальное значение для дела имели цифры ближайших месяцев, полугодия ближайшего года; дальнейшие цифры имели только перспективное значение. При создании приказа никто не думал, что выполнение его действительно произойдет ровнехонько в 4 1/2 года. Когда оказалось возможным повышение нагрузки, перспективный срок сократился до 3 1/2 лет. Недостаток материалов опять отодвинул срок. Но факт остается фактом: на наиболее острый, критический в жизни транспорта период – на 20 – 21 гг. – приказ оказался вполне реальным, ремонт был введен в упорядоченные рамки и повысился в четыре раза, и железнодорожное хозяйство выбралось из непосредственно угрожавшей ему катастрофы.

Мы не знаем, с какими такими идеальными планами почтенные критики сравнивают приказ N 1042? Нам кажется, что сравнивать нужно бы с тем положением, какое было в ремонтном хозяйстве до этого приказа. А положение это было таково, что паровозы раздавались в ремонт любому заводу, любой фабрике – для подвоза продовольствия. Мера эта была мерой отчаяния, означала распыление транспорта и совершенно чудовищное расходование труда на ремонт. Приказ N 1042 снова собрал паровозное хозяйство воедино, внес в ремонт первоначальные элементы правильной организации труда, приурочивая определенные серии паровозов к определенным мастерским, и поставил, таким образом, дело ремонта в зависимость не от распыленных усилий рабочего класса в целом, а от более или менее правильного и точного учета сил и средств транспортного хозяйства. В этом было принципиальное значение приказа N 1042, независимо даже от степени совпадения цифр предположения с цифрами выполнения. Но, как мы видели выше, и по этой части дело обстояло вполне благополучно.

Разумеется, сейчас, когда факты забыты, можно по поводу плана N 1042 говорить всяческую отсебятину, в расчете на то, что никто проверять не будет, а какой-нибудь клейкий мусор в результате «говорения» все-таки в головах останется. Но в тот период дело было совершенно ясно и бесспорно. Этому можно было бы привести десятки свидетельств. Мы выберем три – разной авторитетности, но характерных каждое по-своему.

3-го июня «Правда» следующим образом оценивала положение с транспортом: «… Сейчас дело с транспортом в некоторых отношениях подвинулось вперед. Всякому даже случайному наблюдателю бросается в глаза тот – хотя бы и элементарный – порядок, который теперь есть и которого раньше не было. Впервые создан точный производственный план, дана определенная задача для мастерских, заводов и депо. За все время революции только теперь произведен полный и точный учет всех производственных возможностей, которые существуют в действительности, а не на бумаге. В этом отношении „приказ N 1042“, подписанный т. Троцким, представляет поворотный пункт в нашей работе по транспорту»…

Можно возразить, что это свидетельство является только предварительной оценкой, и что, подписанное буквами Н. Б., оно могло исходить от т. Бухарина. Мы не оспариваем ни того ни другого. Тем не менее цитата эта правильно оценивает самый факт внесения элементов упорядоченности в хаотическое дело железнодорожного ремонта.

Но мы приведем сейчас свидетельство более авторитетное и основанное уже на полугодовом опыте. На VIII съезде Советов т. Ленин говорил:

"…Вы видели уже между прочим из тезисов т. Емшанова и т. Троцкого, что здесь, в этой области (восстановление транспорта), мы имеем дело с настоящим планом, на много лет разработанным. Приказ N 1042 был рассчитан на 5 лет, мы в 5 лет наш транспорт восстановить можем, число больных паровозов уменьшить можем, и, пожалуй, как самое трудное, я подчеркну в 9-м тезисе указание на то, что мы этот срок уже сократили.

И когда появляются большие планы, на много лет рассчитанные, бывают нередко скептики, которые говорят: где уж там нам на много лет рассчитывать, дай бог сделать и то, что нужно сейчас. Тт., нужно уметь соединять и то и другое; нельзя работать, не имея плана, рассчитанного на длительный период, на серьезный успех. Что это необходимо, это показывает несомненное улучшение работы транспорта. Я хочу обратить внимание на то место в 9-м тезисе, где говорится, что срок был бы 4 1/2 года для восстановления, но он уже сокращен, потому что мы работаем выше нормы: срок уже определяется 3 1/2 годами. Так нужно работать и в остальных хозяйственных отраслях"…

Наконец, уже через год после издания приказа N 1042, в принципиальном приказе т. Дзержинского «Об основах дальнейшей работы НКПС» от 27-го мая 1921 года читаем:

"Исходя из того, что сокращение норм приказов N 1042 и N 1157 [4], явившихся первым и блестящим опытом плановой хозяйственной работы, есть временное и вызвано переживающимся топливным кризисом… принять меры к поддержанию и восстановлению оборудований и мастерских"…

Таким образом, мы видим, что после годового опыта и после вынужденного снижения норм ремонта, новый (после т. Емшанова) руководитель железнодорожного транспорта признает приказ N 1042 «первым и блестящим опытом плановой хозяйственной работы». Я очень сомневаюсь, чтобы можно было переделать историю задним числом, – хотя бы даже историю одного только железнодорожного ремонта. В настоящее время некоторые лица очень усердно предаются этому «ремонту»: исправлению вчерашней истории применительно к «потребностям» сегодняшнего дня. Я не думаю, однако, чтобы этот ремонт (тоже с «планом»!) был общественно полезным, и чтобы он в последнем счете дал какие-либо ощутительные результаты.

Правда, Маркс называл революцию паровозом истории. Но, в отличие от железнодорожного, – паровоз истории нельзя подвергать ремонту, тем более… задним числом. Напоминаем, что в просторечии такие попытки ремонта истории называются фальсификацией [5].