Максим Купинов - Что мы знаем о воздушных таранах?

Пожалуй, нет в истории военной авиации боевого приема, отношение к которому так менялось бы в зависимости от политической ситуации в стране, как к тарану. В советскую эпоху было принято только восхищаться подвигом летчика, не анализируя причины, вынуждающие его таранить вместо того, чтобы поражать противника огнем. В перестроечно-обличительный период таран рассматривался исключительно как акт отчаяния, простой размен машины на машину, пилота на пилота. Прежде всего, следует учесть, что история авиации знает два вида таранов: воздушный, когда летчик своим самолетом сбивал вражескую машину, и огненный, когда своим, как правило, горящим самолетом, пикируя, пилот поражал наземные и морские объекты.

Впервые в истории авиации воздушный таран был применен 8 сентября 1914 года выдающимся русским летчиком П.Н.Нестеровым.

Во время гражданской войны в Испании совершил свой первый в мире воздушный таран в ночных условиях Е.Н. Степанов. Кроме того, таранным ударом сбили самолеты противника Н.П. Жердев, С.А. Луковников, С.Л. Максименков. В небе Китая тараны совершили летчики-добровольцы А.А. Губенко и Шарай. В воздушных боях над рекой Халхин-Гол таранили японские самолеты летчики В.Ф. Скобарихин, В.П. Кустов, В.Г. Рахов. Но в уставах в предвоенные годы таран, как прием боя, не фигурировал.

А вот в Великую Отечественную войну, прежде всего, в 1941-1942 годах воздушный таран стал достаточно массовым явлением. По мере увеличения мощи и профессионализма советских ВВС количество воздушных таранов уменьшалось. Если среднемесячное число таранов в 1941 году принять за 100%, то в 1945 году оно составило 17%. А, сколько же всего воздушных таранов во время Великой Отечественной войны совершили советские летчики? В 1970 году считалось, что более 200. В 1974 года – 459. В 1985 году – более 600. В 1990 году – 636.

34 лётчика применили воздушный таран дважды, Герой Советского Союза А. Хлобыстов – трижды, а В. Ковзан – четырежды. Таранили, как правило, истребители, а их целями чаще всего становились менее скоростные и маневренные бомбардировщики. Понятно, что таранить советским пилотам приходилось, что называется не от хорошей жизни и не только после того, как заканчивались боеприпасы. Зачастую молодые летчики просто не обладали должными навыками пилотирования и воздушной стрельбы. Иначе, как тараном они просто не могли поразить противника. В воспоминаниях Героя Советского Союза маршала авиации Г.В. Зимина раскрывается тайна советского пилота Ковзана, четырежды таранившего противника:

«В начале октября (1941 года – авт.) у нас в полку появился новый летчик.

Он подошел ко мне, доложил, что отстал от своего полка, и назвал его. Про этот авиаполк мы знали. Где свои сейчас, пилот не знал и попросил зачислить его в наш полк. Боевые летчики нам были нужны, и с разрешения командира младший лейтенант был зачислен в наш полк. Звали его Борис Ковзан…Но не успели еще к новичку привыкнуть, толком в полку и не узнали этого паренька, как он не вернулся с боевого задания. Это случилось в конце октября. Для тех дней – горькая, но обыденная реальность нашей жизни: в тяжелых боях мы теряли и очень опытных летчиков, а молодому пилоту уцелеть было намного труднее. В полку посчитали Бориса Ковзана погибшим. А он вернулся на следующий день. Вернулся не пешком, не на подводе и не на попутной машине, как это бывало со многими летчиками, которым приходилось прыгать с парашютом из горящих и поврежденных машин. Нет, Борис прилетел на своем «миге». И тут выяснилось, что накануне в бою он пошел на таран, ударил винтом своего истребителя по хвосту немецкого бомбардировщика, и тот рухнул на землю. При таране Ковзан повредил винт и совершил вынужденную посадку в поле. Винт ему удалось отремонтировать в колхозной кузнице.

В полку младшего лейтенанта встретили с огромной радостью и искренним восторгом. Тот, кто воевал, знает это ни с чем не сравнимое чувство, когда твой боевой товарищ, которого ты считал погибшим, вдруг цел и невредим предстает перед твоими глазами. А он не просто предстал целым и невредимым, он совершил подвиг.

Я разделял со всеми летчиками эти чувства и даже в душе упрекнул себя, что при первом знакомстве не заметил в этом скромном пареньке ни внутренней отваги, ни решимости. Но через некоторое время после осмотра самолета Ковзана техники доложили мне, что летчик истратил только половину боезапаса. Я сразу подумал, что во время атаки у него отказало оружие, – такие случаи, к сожалению, бывали чаще, чем хотелось бы. Проверили оружие – оно работало безотказно. И я уже никак не мог отделаться от вопроса: если пилот подошел к бомбардировщику сзади вплотную и при этом имел половину боекомплекта, то почему же не стрелял? … Вот что выяснилось в беседе с летчиком: «То, что я услышал, меня поразило.

– Я не умею стрелять, – мучительно выдавил он из себя.

– Как – не умеешь? – с изумлением спросил я. – Ты же воевал в своем полку?

– Я летал на самолете связи... Если бы я об этом сказал, вы бы меня не взяли в полк...

Я был ошеломлен: с У-2 пересесть на Миг-3!

– Почему же ты не изучил систему вооружения и хотя бы основы теории правил стрельбы? – допытывался я.

– Боялся спрашивать... Сразу бы определили, что я не летчик-истребитель. Вынужден был молчать. Ну и пришлось применить таран... Так закончил свою «исповедь» Борис Ковзан».

12 из 100 таранивших возвращались на аэродромы. Но помимо недостатка выучки у молодых летчиков сказывались и «детские болезни» новых истребителей, у которых часто в разгар боя отказывало оружие. А каковы были шансы на спасение у пилота, пошедшего на таран, и что ожидало его самолет? В чрезвычайно интересных мемуарах С.Н. Иконникова «Война глазами авиаинженера» содержатся такие данные: «При воздушном таране каждый третий летчик погибал.

– 23% летчиков спаслись на парашюте.

– Только в 12% случаев после тарана летчики смогли посадить благополучно свой самолет на аэродром, а технический состав отремонтировать поврежденную машину в короткий срок.

– В 20% случаев посадка совершалась вынужденно вне аэродрома с убранными шасси, когда самолет либо полностью выходил из строя, либо был не транспортабелен из-за отсутствия вблизи дороги, либо вывозился по частям, что требовало больших трудозатрат».

(Подсчеты сделаны на основе описания таранов, приведенных в трудах А.Д.Зайцева «Оружие сильных духом». Части 1,2,3. Монино: ВВА им Ю. А.Гагарина. I984-I985).

Таким образом, получается, что в катастрофической ситуации 1941 года тараны вовсе не были «разменом» летчиков и самолетов один к одному.

Два из трех советских летчиков, совершивших тараны, оставались в живых.12% самолетов вскоре возвращались в строй. Таранили же, по большей части, советские летчики над своей территорией. И упавший на ней самолет противника для него был, безусловно, потерянным. Если 2 из 3 таранивших советских летчиков оставались в живых, то у немецких жертв таранов над советской территорией шансов не погибнуть или не попасть в плен были минимальны.