Виктор Страхов - Двинские дали

Началось с малого, но имевшего значение. На «сиянии» (так называется полукруг над пароходным колесом) появились новые названия пароходов. Исчез «Преподобный Зосима» — появился пароход с именем Н. А. Добролюбова. Пароходы, носившие имена генералов Кондратенко и Скобелева, стали плавать под именами Желябова и Карла Маркса. Не стало и парохода с именем банковского воротилы Креличевского, чтимого старыми судовладельцами и совсем неведомого пассажирам. Пароход переименовали в честь Ивана Каляева. Но, конечно же, главная за полвека перемена: у советских хозяев совсем другим стал речной флот, в корне изменились условия труда на судах.

Плывя на теплоходе, встречаем большие суда-угольщики, которые справа и слева борта ведут баржи. На своей палубе угольщик в 1200 лошадиных сил везет тысячу тонн, в каждой барже по столько же. Это железнодорожный состав в полусотню вагонов! А в весеннее половодье ширина и глубина судового хода позволяет 42

Прицеплять по две баржи к каждому борту, на палубу брать не одну, а две тысячи тонн. Более полутораста вагонов заменяет этот речной караван с углем! Такой сказочной силищей управляют, например, на грузовом теплоходе «Аджария» капитан А. Дробышевский и механик М. Солдатов.

Вышли в плавание новые колесные буксиры-труженй-ки. Они теперь считаются стариками и в девятой пятилетке уйдут в отставку. На смену им приходят современные буксировщики-тягачи, более мощные и наиболее экономичные.

Издавна двинские пароходы буксируют плоты. И вот как возросли перевозки леса в сравнении с двадцатыми годами. Совет Народных Комиссаров РСФСР в 1924 году учредил в Архангельске Лесную заставу, на которую возложил надзор за всеми сплавляемыми лесными грузами. Мимо заставы не проходил неучтенным ни один плот. Из отчета заставы видно, что в 1924 году в Архангельск за навигацию было приплавлено бревен, балансов, шахтной подпорки, шпал, дров 399,305 кубических сажен (меньше 4 миллионов кубометров). В 1969 году судами Северного речного пароходства приплавлено в Архангельск 12 миллионов кубометров древесины.

За советские годы и особенно за последние, примерно двадцать лет, проведена большая реконструкция флота. Технической революцией явился перевод судов с твердого топлива на жидкое.

В памяти старых двинских пассажиров остались длительные остановки пароходов для погрузки дров. Поленья занимали все проходы нижней палубы. Нелегким трудом была ручная их погрузка. А разве легко шуровать метровые поленья в топку, длина которой три метра, и работать в котельном отделении при жаре до сорока градусов! Чтобы держать в котлах «пар на марке», способным вращать колеса, пароходы пожирали много дров. По данным губернского лесного отдела, речной транспорт Архангельской губернии сжигал ежегодно «до 15 тысяч кубических сажен дров» — почти полтора миллиона кубометров. Это больше, чем заготовляли древесины пять леспромхозов Верхнетоемского и Красноборского районов в 1970 году. Можно представить истребление лесов в топках пароходов, если бы дрова до сих пор оставались топливом на судах… В сороковые годы речной транспорт перевели на угольное топливо, в шестидесятые — на жидкое.

Перевод северодвинских судов на жидкое топливо в сравнении с волжскими очень задержался потому, что сначала дрова, а потом воркутинский уголь были более «под рукой», чем нефть. С 1950 по 1960 год добыча нефти в стране увеличилась в 3,5 раза, технический прогресс позволил и на Двине перевести суда на экономное жидкое топливо.

Чтобы представить большое народнохозяйственное значение этого шага, приведу справку из книги С. А. Рейнберга «Вопросы экономии древесины». Заготовка кубометра дров требует такой же затраты труда, как и добыча 2,5 тонны нефти, а теплотворная способность в килокалориях тонны мазута в шесть раз выше кубометра сосновых дров. На единицу тепла при сжигании нефти требуется в пятнадцать раз меньше затрат труда, чем при сжигании дров. Самое близкое к двинским берегам топливо — дрова — самое дорогое.

Модернизация флота выразилась и во внедрении автоматики. Это улучшило управление судном, сократило численность экипажа, удешевило расходы по эксплуатации. На колесном плотоводе при угольном топливе и до внедрения автоматики в экипаже было тридцать человек, а после перевода на жидкое топливо и внедрения автоматики стало четырнадцать, число кочегаров уменьшилось вдвое. Профессия кочегара в том виде, какой она была в период твердого топлива, исчезла. На пассажирских теплоходах в перечне должностей кочегары совсем не значатся. Но и на пароходах, где они остались, теперь не надо «шуровать» в топках. Достаточно следить за показателями автоматики.

В корне изменились бытовые условия судовых экипажей. Кубрики времен юношества Петра Брюхова — какое это далекое время! В Великом Устюге мне довелось бывать на судне, подготовленном в 1969 году к спуску на воду. Зашел в одну из кают. Стенки в ней отделаны линкрустом, в каюте — диван, письменный стол, шкаф, умывальник, полка для книг. Это каюта матроса. Каждому — отдельная. Каюта капитана состоит из двух комнат с мягкой мебелью. В камбузе — электроплита, зеркало. В столовой — телевизор.

Требования к командному составу судов в советское время к их политическому и культурному уровню значительно возросли. Позднее и модернизация флота поставила задачу переподготовки старых командных кадров и подготовки новых.

До революции в Северодвинском бассейне не было речного учебного заведения. Старые речники поднимались на капитанский пост без теоретического багажа, постигая речную премудрость по ступенькам большой практической работы. Петр Брюхов, за плечами которого была только церковноприходская школа, в 1919 году стал помощником капитана. Шесть лет ходил матросом Прокопий Корюкаев, один из династии Корюкаевых, потом штурвальным, помощником капитана на «Преподобном Савватии». Путь от помощника штурвального до помощника капитана на «Северянине» прошел Михаил Кузнецов. Все три ветерана флота в советское время стали капитанами. Да какими капитанами! П. Корюкаев и М. Кузнецов награждены орденами Ленина, П. Брюхов из капитанов выдвинут на руководящую работу. Но всем им пришлось в ранге капитанов далеко не в ученические годы садиться за парту, постигать речные и прочие науки.

Ныне на суда идет всесторонне грамотная молодежь, подготовленная в Лимендском и Великоустюгском речных училищах. У молодого капитана ракеты В. Шебалина на отвороте форменного пиджака значок об окончании высшего учебного заведения. Капитан маленького судна окончил Ленинградский институт инженеров водного транспорта. Высшее образование у капитанов В. Никитина, Ф. Пирогова, у помощника механика Н. Яд-рихинского… Теперь появилась новая должность — капитан-механик. На судах мощностью свыше 200 сил восемьдесят процентов капитанов имеют высшее образование, незаконченное высшее и специальное среднее образование.