Александр Горянин - Россия. История успеха. Перед потопом

Но вот не иностранцы, а свои выдвигают следующие соображения: в России огромные расстояния – приходится далеко возить сперва сырье, а затем продукцию, тогда как другие страны подобных забот не знают (В. Г. Сироткин: «То, что в Европе 10 км, в Европейской России – 100, а в Сибири и все 300 км»). Затраты на преодоление расстояний удорожают российскую продукцию и делают ее неконкурентоспособной на мировом рынке. В сочетании с холодным климатом они делают причины нашей неконкурентоспособности неустранимыми. Производимая в России продукция при продаже по мировым ценам может принести только убыток, поэтому никакие инвестиции в нашу экономику не придут.

Эти доводы были справедливы в эпоху верблюжьих караванов, когда действительно имело смысл везти только самые дорогие и компактные товары – ковры, шелк, бирюзу, пряности, амбру, мускус, мирро, ладан, дамасский булат, – но не сегодня. Сегодня с прибылью везут в далекие страны даже бананы, картошку и арбузы, тратясь на их охлаждение в пути.

На какие расстояния приходится возить сперва сырье, а затем продукцию Японии? Сырье плывет к ней за многие тысячи километров из Австралии, из Мексики, из Бахрейна, из Саудовской Аравии, из Африки и прочих неблизких мест. Плывет неделями, омертвляя на эти недели вкладываемый капитал. Куда Япония затем везет свою продукцию? В Новый Свет, а еще больше в Старый. Плывет эта продукция по Тихому океану к Малаккскому проливу мимо малаккских пиратов, затем через весь Индийский океан к Красному морю мимо сомалийских пиратов, затем через Суэцкий канал в Средиземное море. Это десятки тысяч километров. Далее эта продукция попадает в Бейрут, Пирей, Триест либо Марсель, а оттуда на фурах развозится дальше по суше. А может плыть дальше, до Гамбурга – через Гибралтар, Бискайский залив, Ла-Манш, Кильский канал… Путь товара до склада может занять два месяца, а это новое омертвление капитала.

Сказанное приложимо к европейским странам, к США, к Китаю, к «азиатским тиграм», да практически ко всем странам, производящим и потребляющим что бы то ни было. Лишь немногое находит сбыт рядом с местом производства. Растущая деиндустриализация Запада давно устранила преимущество малых расстояний старой Европы.

Незаметно, чтобы кого-то смущали и дальние перевозки по суше. Мы постоянно видим на наших федеральных трассах вплоть до Урала, да и за Уралом, контейнерные фуры с надписями на немецком, испанском, греческом, голландском, турецком. Они покрывают тысячи километров – значит, это окупает себя.

Дальние перевозки в мировом хозяйстве – правило, а не исключение, так что никаких особых конкурентных преимуществ перед Россией у главных промышленных и торговых стран за счет фактора расстояний не возникает. Однако законен вопрос: ну хорошо, сильные экономики пока выдерживают дальние перевозки, а как с ними справляется ослабленная экономика России, особенно с более дорогими сухопутными перевозками?

Россия – не единственная протяженная страна на свете. В Соединенных Штатах и Канаде (где от океана до океана почти пять тысяч километров), в Аргентине и Чили, Мексике и Бразилии, Китае и Австралии, Индии и Иране тоже очень многое приходится перевозить за тысячи километров. Когда у нас рассказываешь, что проехать из конца в конец Швецию или Норвегию означает покрыть свыше двух тысяч километров, удивлению слушателей нет конца, но это так. Пусть перевозки на магистральных грузовиках обходятся существенно дороже, чем по железной дороге, зато это быстрее и удобнее – от ворот до ворот. Транспортная составляющая важна, но не всегда играет главную роль. Если что-то невыгодно везти через всю страну, а спрос есть, в ответ на этот спрос возникает местное производство либо этот спрос удовлетворяется импортом. Экономике окраинных частей страны тоже приходится ориентироваться больше на прилегающую иностранную территорию.

Цемент из Приморского края естественнее продавать в Китай, Корею, Японию или Вьетнам, чем во внутреннюю Россию. Но так было и в советское время. А вот вертолеты КА-50 и КА-52 и ракеты комплекса «Москит», как уникальная продукция, пойдут из того же Приморья куда угодно. Советская кооперация предприятий на дальних связях существовала благодаря заниженным транспортным тарифам. В каких-то случаях это была искусственная кооперация, которую мы сегодня назвали бы антирыночной, в каких-то – нет.

Ответственное государство избирательно поддерживает внутренний товарооборот с удаленными территориями, чтобы их потенциал не оставался совсем невостребованным, чтобы не нарушалось социально-политическое единство страны, а также ради помощи крупным инвестиционным проектам. Делается это через избирательное и достаточно ювелирное регулирование тарифов. Но когда Гавриил Попов с нежностью вспоминает внеэкономические тарифы советского времени («Тарифы для грузов были очень низкими, и я помню еще по Мосгорсовнархозу, что партнерство с каким-нибудь уральским заводом в этом плане не доставляло проблем любому из московских предприятий» [35] Гавриил Попов. Вопрос о тарифах – вопрос о единстве страны // Независимая газета, 26.12.2005. ), с таким поводом для умиления вряд ли можно согласиться. За «бесплатные» услуги все равно приходится платить косвенными способами, и описанное Поповым экономическое поведение, создавая видимость рентабельности каких-то проектов, снижает рентабельность экономики в целом.

Где действительно необходимо резкое снижение тарифов, так это в пассажирских перевозках. Людям среднего и даже ниже среднего достатка из отдаленных районов должно быть доступно перемещение по своей стране поездами и самолетами, а государство должно возмещать перевозчикам не только убытки, но и «выпадающую прибыль». Первые шаги к этому оно сейчас – в новой России – начало делать применительно к некоторым категориям дальневосточных пассажиров. Лучше поздно, чем никогда.

Здоровая экономика, подкрепляемая разумными экономическими рычагами, справляется с расстояниями, это показывает весь мировой опыт.

Российская экономика тоже начинает справляться с ними. Цифры свидетельствуют: достаточно высокие показатели транспорта 1992 г., когда еще сохранялась советская тарифная политика, резко сменились спадом середины 90-х; спад был обусловлен переходом на коммерческие тарифы. Но пройдя низкую точку, показатели пошли вверх. Так, грузооборот на железнодорожном транспорте составил в 1992 г. 1967 млрд тонно-километров, упал до 1214 млрд в 1995 г. и вырос до 2090 млрд в 2007 г. [36] Показателей 2008 г. на сайте Росстата пока нет. (превышение над 1992 г. на 6 % и над 1995-м – на 72 %); пассажирооборот на воздушном транспорте упал со 117,7 млрд пассажиро-километров в 1992 г. до 71,7 млрд в 1995 г. и достиг 111 млрд в 2007 г. То есть он все еще отстает на 5,7 % от уровня 1992 г., но превзошел уровень 1995-го на 55 %. Коммерческие тарифы не убили перевозки. Отчасти они даже оздоровили их – все научились считать деньги, транспорт больше не обслуживает экономические фантазии. Хотя, конечно, без потерь в таких делах тоже не бывает.