Александр Горянин - Россия. История успеха. После потопа

Когда Транссиб еще лишь планировался, у него было много противников. Министр внутренних дел И. Н. Дурново в 1889 году предостерегал, что по новой дороге крестьяне покатят переселяться в Сибирь и на Дальний Восток, от этого в старых губерниях резко вздорожают рабочие руки. Тобольский губернатор был в панике: «Первое, что следует ожидать от дороги, это наплыв разных мелких аферистов, ремесленников и торговцев, затем явятся скупщики, цены поднимутся, и крестьяне начнут продавать все, что можно. Губерния наводнится иностранцами, торговля перейдет в их руки… Наблюдение за сохранением порядка в крае станет невозможным». Удивляться такому мнению не надо. Турецкий султан выступал против телефонов, уверяя, что они нужны лишь заговорщикам. Враги были у водопровода, печатного станка, самолета и даже мостовых…

Помните, как Чехов в 1890 году ехал на Сахалин? Со времен Второй Камчатской экспедиции минуло полтора века, но 4000 верст от Тюмени до Байкала Чехов двигался штаб-фурь-ерским «лошадино-колесным» способом. Байкал он переплыл на пароходе, потом снова больше тысячи верст до Сретенска одолевал в экипаже, зато от Сретенска плыл по Амуру пароходом – целую треть пути, о счастье! Вся дорога от Москвы до Сахалина заняла у него примерно три месяца.

(К слову: Чехов писал Суворину 27.6.1890 из Благовещенска: «Китайцы начинают встречаться с Иркутска, а здесь их больше, чем мух. С Благовещенска начинаются японцы… Китайцы возьмут у нас Амур – это несомненно… Россия хлопочет о Болгарии, которая гроша медного не стоит, и совсем забыла об Амуре. Не расчетливо и не умно». Прошло 120 лет, и пророчество Чехова не сбылось, но газеты пишут слово в слово то же самое.)

19 (31) мая 1891 года в урочище Куперова падь близ Владивостока состоялась закладка Великого Сибирского пути. Наследник-цесаревич Николай сам наполнил тачку землей, отвез ее на полотно, которым начинался Уссурийский участок будущей магистрали, и там торжественно опорожнил.

К моменту этой церемонии уже 7 лет как существовала дорога Пермь – Екатеринбург – Тюмень, которая переваливала Урал и заметно углублялась в Сибирь (Чехов ехал до Тюмени поездом). Однако по настоянию С. Ю. Витте было решено строить не от нее, а преодолеть Урал еще раз и южнее, от Уфы. Если бы не это решение, Транссиб был бы готов ощутимо раньше, и многое в истории пошло бы иначе, в том числе русско-японская война.

Напомню некоторые вехи этого одного из величайших предприятий в истории человечества. В октябре 1896 года было открыто сквозное движение на трассе Сызрань – Уфа-Челябинск – Курган – Петропавловск – Омск – Новониколаевск (нынешний Новосибирск) длиной свыше 2500 км. Преодолев Уральский хребет в не самом низком, зато самом красивом месте, рельсовый путь дошел до Оби и перешагнул через нее. Считаные месяцы спустя был открыт важный участок встречной части Транссиба – дорога от Владивостока до Хабаровска. Лишь после этого умолкли голоса непременных нытиков и скептиков (они и тогда были не умнее), называвших затею величайшим сумасшествием, надувательством, панамой, а выражение «Великий Сибирский путь» стало общепринятым – хотя этот путь был еще далек от завершения.

Мемуары Витте раскрывают, как было получено разрешение на прокладку прямого пути на Владивосток через Маньчжурию. В 1896-м на коронацию Николая II плыл вокруг Азии китайский канцлер Ли Хун-чжан. Плыл загодя, у него хватало времени посетить до России еще 2–3 страны, причем и Германия и Англия очень хотели зазвать его к себе. Витте убедил царя послать в Суэц дипломата и востоковеда, сторонника русско-китайского союза князя Эспера Эсперовича Ухтомского. Тот встретил Ли Хун-чжана на выезде из Суэцкого канала и пригласил пересесть на ожидающий русский пароход, который доставил их в Одессу. Витте одолел гору протокольных и дипломатических трудностей, но добился своего: Китай предоставил России концессию на железную дорогу, будущую КВЖД. Одновременно был заключен тайный договор о военной помощи Китаю в случае японских посягательств, а для его подкрепления Россия в 1898 году начала строить крепость Порт-Артур. Кстати, Большая советская энциклопедия утверждала в 1935 году, без ссылок на источник, что Ли Хун-чжану «была дана миллионная взятка».

Россия, как известно, построила (в 1897–1903 гг.) Китайско-Восточную железную дорогу и город Харбин на ней, построила ветку к Порт-Артуру, всем этим приблизив злосчастную войну с Японией. Говорили и говорят, что затея с маньчжурским спрямлением была ошибочной с самого начала, что надо было тянуть дорогу сразу целиком по русской территории и не строить на чужой земле прекрасный город, который рано или поздно должен был вернуться под китайское управление. Может быть. Но не забудем и того, что благодаря Харбину свыше полумиллиона наших соотечественников оказались недосягаемы для советской власти, пересидели в нем самые страшные годы или выехали в свободные страны.

У нумизматов встречаются удивительные деньги. Видом и расцветкой они похожи на американские доллары. Это и есть доллары, русские доллары. Так и написано по-русски: «один доллар», «пять долларов», «десять», «пятьдесят». На купюрах изображены разные модели паровозов. Выпускал эти деньги в 20-е годы Русско-Китайский банк, владевший тогда Китайской Восточной железной дорогой. Это была твердая валюта, имевшая хождение по всей Маньчжурии. У коллекционеров эти доллары зовутся «хорватовками» – из-за того, что купюры украшены четкой подписью директора банка, генерала Дмитрия Леонидовича Хорвата. Большая советская энциклопедия приласкала и его: «Из дворян Херсонской губернии… Обогатился благодаря хищениям и взяточничеству… После Октябрьской революции стал одним из вождей белогвардейщины. субсидировал отряды белогвардейцев.» Либо хищения, либо субсидировал, скажет внимательный читатель, и будет прав. Советские неумехи даже врали топорно.

Вернемся к стыку веков. Сибирская железная дорога стала гвоздем русского павильона на парижской Всемирной выставке 1900 года и получила Гран-при. Были выставлены паровозы и вагоны Путиловского, Брянского, Коломенского и Александровского заводов, а также, в виде моделей, целые поезда, вокзалы, сортировочные узлы, 27-аршинная модель моста через Енисей. Выставка еще не закончилась, когда редакции многих газет отправили своих корреспондентов в Сибирь. Большая группа иностранных журналистов проехала по готовой части дороги до Иркутска, отправив в свои газеты и журналы полторы сотни статей, сплошь благожелательных. Особенно восторженными были французы. Один из них писал, что история поставит постройку Великого Сибирского пути по своему значению сразу после открытия Америки, другой назвал дорогу позвоночным хребтом русского исполина, третий увидел в дороге гарантию будущего полного русского экономического господства на Востоке. Последнее пророчество пока не сбылось – да ведь и история еще не закончилось, что бы ни говорил г-н Фукуяма.