Итоги Итоги - Итоги № 1 (2012)

Ученые пока не берутся ответить на этот вопрос. Сергей Богачев поясняет: «Предыдущий минимум солнечной активности был очень необычным — продолжительный, сильно затянулся, кроме того, он был очень глубоким». Активность Солнца даже в минимуме практически никогда не падает до нуля, остается какой-то порог, однако в этом минимуме активность падала почти до нуля. Из-за этого предполагается два противоположных варианта развития. Одни астрофизики говорят, что при таком глубоком минимуме максимум, который как раз ожидается в 2012 году, также будет очень низким. Но есть и те, кто утверждает, что если Солнце долго было в депрессии, значит, оно накопило большое количество энергии. Теперь она якобы должна высвободиться. Приверженцы второй версии утверждают, рост будет иметь взрывной характер и соответственно иметь более высокую амплитуду, чем обычно.

Без конца

Как видно, Земле и жизни, приютившейся на ней, сегодня грозит опасность чуть ли не со всех сторон. Произойдет ли что-либо из описанного в 2012 году? Футурологи говорят, что любая катастрофа — это всегда что-то новое, неизвестное, то, к чему никто не готов. А значит, и прогнозировать смысла нет. Остается уповать на статистику, которая показывает, что жизнь на Земле существует уже без малого 4 миллиарда лет, и в 2012 году, как и в предыдущие годы, глобальные катастрофы, уничтожающие все, наверное, тоже маловероятны. К тому же не одним 2012 годом ограничиваются страшные прогнозы. На 2013 год голландский астрофизик Пирс ван дер Меер предсказал смерть всего живого от взрыва на Солнце. В 2014 году, по версии российского астрофизика Хабибуллы Абдусаматова, начнется новый ледниковый период, а у Ванги было пророчество, что именно в этот год миллионы людей погибнут в результате химической войны. На 2016 год американский климатолог Джеймс Хансен рассчитал затопление большей части суши из-за таяния ледников. И наконец, 2018 год будто бы обозначен Нострадамусом как год ядерной войны. И так далее, как говорится, со всеми остановками. В конце концов, если мы хотим бояться, то никто не может запретить нам это делать. Уж очень человечеству нравится держать себя в тонусе.

Владимир Крючков

«Я просто не услышала, как он подъехал», — объясняла полицейским жительница Парижа, попавшая в начале декабря под машину. К счастью, все обошлось несколькими царапинами. Инцидент, тем не менее, привлек внимание местных СМИ. А все потому, что именно в этот день, 5 декабря, мэрия города запустила программу проката электромобилей, выпустив на дороги 250 бесшумных хетчбэков. Один из них и «зевнула» беспечная парижанка. Скоро всем нам придется привыкать к электрифицированным авто: за последние месяцы такими моделями обзавелось большинство крупных автоконцернов. Бесшумность — лишь одна из множества особенностей, связанных с эксплуатацией электрокаров. Так стоит ли копить деньги на новомодное средство передвижения?

Забытое старое

В минувшем году снова разгорелись споры насчет первенства изобретения автомобиля, уже в который раз. Если принять точку зрения компании Daimler, то случилось это 125 лет тому назад, когда Карл Бенц запатентовал свою трехколесную машину с двигателем внутреннего сгорания. Однако еще в двадцатые годы XIX века различные конструкторы создавали четырехколесные тележки с электромоторами получается, что транспортные средства на электротяге появились намного раньше. Более того, долгие годы именно такой тип автомобилей считался самым перспективным: в 1899 году французский сигарообразный болид La Jamais Contente стал первой в мире машиной, превысившей скорость 100 километров в час не без помощи электрического тока.

До 20-х годов прошлого века электромобили успешно конкурировали с машинами, в которых использовался ДВС. Но затем их ожидали десятилетия забвения. Почему? Во-первых, еще не изобрели достаточно емкие, компактные и долговечные аккумуляторные батареи. Построить мощный мотор, приводимый в движение силой тока, не было проблемой, но вот хранить заряд инженеры не научились. А во-вторых, двигатели внутреннего сгорания к тому моменту здорово продвинулись. В итоге автомобильный мир стал таким, каким мы знаем его сейчас.

Не то чтобы про электрические машины забыли окончательно, разработки в этом направлении велись всегда. Достаточно вспомнить знаменитый LRV — первый четырехколесный транспорт, побывавший на Луне. Просто о массовом производстве не могло идти и речи из-за пресловутого батарейного вопроса. Даже попытки крупных концернов переломить ситуацию терпели крах: такая участь постигла, к примеру, амбициозный проект General Motors — EV1. Правда, уже на стыке веков наметился определенный прогресс, а в последние годы автопроизводителей словно прорвало: в конце 90-х — начале 2000-х Toyota выпустила полторы тысячи электрических кроссоверов RAV4, половина из которых до сих пор в строю, в 2008 году в США стартовали продажи спорткара Tesla Roadster, в 2009-м BMW запустила дорожные испытания пятисот электрических Mini, в конце 2010-го началось производство первого современного массового электрокара Nissan Leaf, а в 2011-м о новой тенденции говорили уже все основные игроки: Ford, Volvo, Renault, BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Hyundai, Opel.

Что же такого произошло, что подзабытые идеи вытащили из ящика стола, стряхнули с них пыль и поставили на коммерческие рельсы? Революция, которую мы сейчас наблюдаем, началась в девяностые годы, когда получили массовое распространение… мобильные телефоны. Для них были созданы новые мощности по производству аккумуляторов. Оказалось, что используемые в портативных электронных устройствах батареи пригодны и в автопроме. Впрочем, есть и другая причина. В неформальных разговорах представители многих компаний признавались «Итогам», что к разработке электрических машин их подтолкнул успех тойотовских бензоэлектрических гибридов. Представив в 1998 году свой Toyota Prius и постоянно обновляя его, японский концерн столь прочно укрепился в звании лидера сегмента экологически привлекательных авто, что остальным пришлось сыграть на упреждение и сосредоточиться на стопроцентных электрокарах.

Розеткой не поделитесь?

Чем отличается современный электромобиль от моделей с традиционным ДВС? Разве что отсутствием выхлопной трубы, меньшим размером радиаторной решетки да узкими шинами с минимальным сопротивлением качению. Производители часто берут за основу обычные серийные машины — это позволяет сэкономить на производстве. В салоне отличий больше. О таком приборе, как тахометр, можно забыть. Зато часто встречаются эконометры различных конструкций — они помогают водителю выбрать наиболее эффективный стиль вождения. Управление трансмиссией напоминает стандартный рычаг АКПП, хотя большинство представителей электрической братии довольствуется одной-единственной передней передачей: рабочего диапазона мотора хватает с лихвой. Вместо указателя уровня топлива — датчик заряда батареи. Сама батарея прячется, как правило, в багажнике, центральном тоннеле или под задними сиденьями, из-за чего при сложенном диване ровный пол редко получается.