Газета Завтра Газета - Газета Завтра 340 (23 2000)

АНТК имени Туполева уже запустил в эксплуатацию новый среднемагистральный самолет Ту-204, который должен заменить Ту-154. Ту-204 способен перевозить двести двенадцать пассажиров, отличается низкой стоимостью эксплуатации, пониженным потреблением топлива, низким уровнем шума и комфортабельностью. На замену ближнемагистральному Ту-134 подготовлен комфортабельный и в два раза меньше потребляющий топлива Ту-334. В недрах АНТК не забыт проект сверхзвукового пассажирского авиалайнера Ту-144. Планируется в 2010 году начать выпуск Ту-244. Он должен быть надежен и безопасен. Сможет перевозить триста-четыреста человек на девять-десять тысяч километров со скоростью, в два раза превышающей скорость звука.

Многие специалисты считают, что будущее авиации как раз именно за такими сверхскоростными лайнерами, которые отодвинут в прошлое перелеты в двадцать часов. Тогда исчезнет необходимость в таких гигантах, как "А-ЗХХ", который может оказаться роскошным технотронным "Титаником" ХХI века.

Все эти модели легко могут полностью поглотить не только авиарынок России и СНГ, но и ряд регионов, на которые распространялось влияние Советского Союза. Там строились по советскому образцу аэродромы и вся инфраструктура. Там до сих пор с большим трудом используют вместо исчезнувших Илов и Ту "Боинги" и готовы вернуться к российской технике. Наверное, именно этого и боятся те, кто ставит палки в шасси русских самолетов.

Благодаря ли этим вражеским "палкам" или собственной неорганизованности наши производители пока не могут начать серьезную экспансию в небо.

Так, серьезнейшие проблемы продолжает испытывать АНТК Туполева. Немереные долги и безденежье доканали комплекс настолько, что его руководство готово отказаться от целых предприятий, уникальных и необходимых национальному авиастроению, скинув их как балласт в надежде хоть чуть-чуть подняться. Не лучше обстоят дела и на других предприятиях.

Попытка улучшить положение в отрасли при помощи объединения ее с ракетно-космической отраслью не вызвала никакого одобрения в среде авиаторов. Большинство из них уверены, что такое объединение приведет лишь к полному краху русской авиации.

В общем-то, опыт объединения производства в аэрокосмические гиганты на Западе прошел вполне успешно. Разница лишь в том, что в США и Европе в единые консорциумы входили богатые авиапроизводители, из которых перекачивались средства в космонавтику, в ближайшее время сулящую еще большую прибыль в коммерческих программах. Таким образом, эти консорциумы аккумулировали средства, без ущерба авиаторам развивали космическую индустрию и продвигали вверх национальный научно-технический потенциал. Кстати, те же корпорации, что готовят экспансию в небо верхом на "А-ЗХХ", очень плотно работают в рамках "Астриум" над космическими проектами, дышат и в этой области американцам в спину. Такой объединительный ход был бы удачным и для нашей страны, если бы не ряд обстоятельств. Наши авиастроители не только не богаты, но и не способны свести концы с концами в современных условиях ворократии и чиновничьего безразличия. Отсасывать из них деньги на космос просто невозможно, не умертвив наконец русскую авиацию. Обратная перекачка средств из космонавтики в авиацию тоже нереальна. В космической индустрии денег еще меньше, чем в авиации. Поэтому объединение полумертвого с почти что мертвым вряд ли даст какой-то положительный исход. И там и там полно гениальных идей, способных принести стране миллиарды, но нет ни грамма начального капитала для развертывания. Единый аэрокосмический консорциум был бы эффективным, если бы к нему в качестве донора подсоединили не нищих авиаторов, а сеть казино, банков и переведенные в государственную собственность "Мост-банк" и Газпром.

Для выживания и роста русских авиации и космоса надо в первую очередь объединить их с деньгами, с которыми их разлучили на заре "реформ" и с тех пор "не разрешали встречаться". Пока такого объединения не происходит, авиации приходится довольствоваться мелочами. Редкими контрактами и продажами самолетов за рубеж, бессмысленным подбадриванием улыбчивого Путина, оседлавшего предпоследний русский истребитель, моральной поддержкой беспомощной оппозиции.

Пока дремлющий, обращенный в себя российский авиапром похож на спящего, усыпленного ведьмой гиганта. Его противники на время забыли о нем, охваченные пылом схватки между собой. Напрягая все силы и средства, титаны западной промышленности борются за старые и захваченные в результате "холодной войны" рынки. Тянутся к кускам земли и неба стремительно отрастающими щупальцами дочерних фирм, метят территорию пятнами поставок, своим особенным запахом, словно удавы, настраивают кроликов местных экономик на собственную гипнотическую волну. Натыкаясь друг на друга, бьют друг друга по рукам, ударяют мощным информационным или валютным кулаком. Прыскают из тайных желез ядами, стараясь разрушить имунную систему врага, оглушают ревом или пронзительным визгом, щупают инфракрасными лучами компроматов, добытых специальными "третьими глазами". Русский авиапром дремлет посреди битвы. Он — вещь в себе. Много идей и гениальных проектов роем носятся во сне фантастической тенью. Много гордости и амбиций. Когда проснется, встанет твердо и крепко. Главное, чтобы не оказался растоптан во сне бодрствующими борцами, не был разгрызан стервятниками и не забыл, что умеет летать лучше всех на свете.

О советском летчике-испытателе Анохине ходит множество легенд. Кто-то рассказывает о нем совсем фантастические вещи, кто-то скептически усмехается и не верит ни в какие подвиги этого русского летчика.

В этом году Анохину исполнилось бы 90 лет... Мы предлагаем вам только документально подтвержденные факты из биографии летчика. Судите сами, чего было больше в его жизни — везения или трудной работы и нечеловеческого напряжения воли.

Сергей Николаевич Анохин родился в 1910 г. в Москве, в семье служащего. К летной профессии его тянуло с детства. Он часто ходил в Аэрохиммузей и на Ходынское поле, где наблюдал за полетами первых русских летчиков. Впервые поднялся в воздух в 1928 г. в качестве пассажира, выиграв билет осоавиахимовской лотереи.

Окончив 8-летнюю школу, Сергей попытался поступить в Московскую летную школу, но не прошел медицинскую комиссию.

Начиналась трудовая деятельность Сергея с работы на строительстве Парка культуры им.Горького. Но его тянуло к технике — и наконец ему удалось устроиться смазчиком в Бахметьевский автобусный парк, позже стал кондуктором, а затем водителем автобуса "Лей ланд" английского производства. Автобус ездил по маршруту “Петровский парк — Сокольники”. Сергей вставал в 3 часа утра, чтобы пешком из Замоскворечья добраться до автобусного парка.