Итоги Итоги - Итоги № 25 (2012)

— Петр Михайлович, где научились конструировать легковые автомобили? Они ведь у нас всегда экзотикой считались.

— Экзотика... Детство я провел в Белоруссии, в деревне Зубки. Так там вообще никакого транспорта, кроме гужевых повозок, не было. В школу ходил пешком. Мне в армии даже присвоили звание мастера спорта по лыжам, хотя специально я нигде не тренировался. Выходит, отсутствие хороших дорог не всегда во вред. Учиться пошел в техникум механизации сельского хозяйства, который находится в месте под названием Городок. Там давали много рабочих профессий. И техника-механика по автомобилям, тракторам и сельхозмашинам, и слесаря-сборщика, и сварщика, и тракториста-машиниста широкого профиля, и водителя третьего класса. Учился я, правда, своеобразно. Мне не очень везло с иностранными языками. Начинал учить французский, но в то время у СССР были хорошие отношения с Китаем, и в сельских школах стали вводить китайский язык. При этом у нас его преподавала та же учительница, что и французский. Так как в китайском много фраз, похожих на наши ругательства, то она бледнела, краснела, заикалась, а у меня все отскакивало от зубов. И я говорил, что язык знаю лучше преподавателя. А в техникуме вообще-то немецкий учили...

Потом я поступил на заочное отделение Горецкой сельхозакадемии. Оттуда нас с другом вышибли со справкой об окончании первого курса, после того как мы украли возлюбленную одного нашего товарища, которая по совместительству оказалась дочкой ректора. И в армию.

Служил в Киселевичах под Бобруйском в танковом полку. Где-то писали, что я поехал добровольцем в Алжир, бывшую французскую колонию. Так вот я действительно там был. Но желания моего никто не спрашивал. Отправили на корабль, высадили в пустыне, выгрузили технику для травления мин и только тогда сказали, где мы и зачем. Задача у нас была такая. На старой допотопной технике нужно было разминировать Сахару на алжиро-марокканской и алжиро-тунисской границах. Тралили вместе с французами. Там даже обелиск общий стоит погибшим во время этой операции. Подрывался народ на минах. Никто из европейцев не согласился этим заниматься. Только СССР в знак солидарности. Я тоже, кстати, подорвался. Получил ранение в ногу, уполз в пустыню и на солнцепеке вырубился. Нашли на четвертые сутки. Маме прислали сначала похоронку, а потом — что жив. У нее были густые черные волосы, а после этого резко поседели. В общем, нам пообещали досрочную демобилизацию, но, когда вернулись в Белоруссию, почему-то взяли свои слова обратно.

На последнем году службы поступил в вуз. Но так как абитуриенты-дембеля в Минске должны были оставаться в распоряжении мотострелкового полка, то мы с другом решили уехать подальше. Выписали все институты, где была специальность «Машиностроение», бросили жребий и уехали в Запорожье.

— На каких машинах набивали руку?

— Не было такой строгой привязки. Учеба давала общее представление. Например, я специализировался на шасси — коробка передач, мосты, подвески, тормоза. Потом сузил специальность до легковых автомобилей, за что меня преподаватели ругали. Хотя диплом писал по грузовику.

— Когда прибыли на «ВАЗ»?

— В 1970 году, как раз когда завод выпустил свой первый автомобиль. Группа у нас была большая — 20 человек. И все стали работать в службе главного конструктора. Жена тоже работала на «ВАЗе» — занималась сиденьями и ремнями безопасности. Начал я с конструктора без категории. Тогда считалось, что для повышения необходимо отслужить три года. Но главный конструктор настоял, чтобы я прошел аттестацию уже через год. Так мне была присвоена сразу вторая категория, а еще через год дали должность ведущего конструктора.

— За какие такие заслуги?

— Первые два года я кем только не работал. Был дежурным. Потом первым заменил фиатовскую деталь на «копейке». Случилось так, что из-за увеличения клиренса на 25 миллиметров для наших дорог у «Жигулей» начался большой износ шин. Когда мне поручили разобраться с этим, то выяснилось, что забыли поменять точку согласования кинематики. То есть было большое изменение колеи и схождения. Итальянцы, кстати, были упертые и не признавались. Говорили, что если поднимать их Fiat 124, то получится совсем другой автомобиль. После испытаний поменяли рычаг, но механики встали в позу и сказали, что внесение изменений в линию сборки займет минимум четыре месяца. Тогда гендиректор Поляков пришел и сказал, чтобы справились за два дня. Все заявили, что это невозможно, но уложились в полтора.

— До «Нивы» добирались только на «Жигулях»?

— Не совсем. Вторым моим проектом был даже не автомобиль, а двухъярусная железнодорожная платформа для перевозки автомобиля. Так что все, кто сегодня делает платформы в России, должны знать, что истоки берут свое начало на «ВАЗе». Потом был прицеп «мыльница», который сваривался из двух сбитых кузовов.

А еще нас с коллегой Миллером как-то запрягли заниматься ширпотребом, к которому мы не имели никакого отношения. Лица, которые им занимались, заболели, а срок по выпуску чугунной сковороды и утюга наплитного подходил. Вот нам и поручили. Сковорода хорошая была, глубокая. Хозяйки жалели, что ее сняли потом с производства. Уж очень здорово на ней блины получались. А утюг по сегодняшним меркам — настоящий раритет. У него были два чугунных основания, штампованная крышка, ручка и захват. Две плиты ставились на грелку. Потом снимали одну — гладили. Ставили обратно — снимали другую. Я любил рифмовать: «Утюг наплитный — дурак набитный».

— Сковорода помогла в конструировании автомобилей?

— Нет. (Смеется.) Даже утюг не помог. После этого ошеломительного успеха нас бросили заниматься «Чебурашкой». Это был первый малолитражный мелкогабаритный автомобиль в СССР — прообраз «Оки». Нам достался прототип, на котором негде было разместить рулевое управление, не было места для запасного колеса, для аккумулятора, а торсион задней подвески выходил за пределы машины. Все это в результате уместили. Ну а настоящий автомобиль — это, конечно, «Нива». Было два варианта конструкции. Прошел мой, после чего я и стал ведущим конструктором проекта.

— Чья была заслуга, что СССР первым в мире решил заняться кроссовером?

— Наверное, это заслуга главного конструктора Соловьева, который пытался создавать собственную вазовскую школу. Тогда шло наращивание выпуска автомобилей, ставили «двойку», «тройку», а управление создавалось не под проектирование, а под сопровождение фиатовских моделей. Однако конструкторскую школу можно создать, только если постоянно проектировать, а не держать свечку. Двигателем всего процесса был генеральный директор Поляков. Мы все были молоды и амбициозны.