Газета Завтра Газета - Газета Завтра 373 (4 2001)

Напомним вкратце, что суть реформы в редакции МПС состоит в том, чтобы вывести из министерства функции хозяйственного управления железнодорожным транспортом и передать их хозяйствующему субъекту со статусом юридического лица. Этим субъектом должна была стать реорганизованная из транспортной монополии Государственная акционерная компания "Российские железные дороги" со стопроцентным госпакетом. Самому же министерству проектом надлежало сосредоточиться на государственном управлении и нормативно-техническом регулировании, предварительно передав в собственность вновь формируемой структуры все имущество региональных железных дорог — вагоны, рельсы, вокзалы и т. д. В федеральное законодательство предписывалось внести соответствующие поправки о недопущении эмиссии акций ГАКа и их реализации на фондовом рынке. В результате, по мысли авторов, будут сформированы условия для конкуренции, повысится инвестиционная привлекательность отрасли, а тарифная политика станет более гибкой.

Проект реформы вызвал столько подозрений, что даже ее рассмотрение на уровне правительства пришлось переносить несколько раз — для того, чтобы хотя бы попытаться сблизить позиции сторон, прежде чем принимать какие-то решения. Слишком заметной была главная интенция железнодорожников — законодательно оформить существующее в отрасли положение вещей, то есть попросту легализоваться.

Удивление вызывала уже сама формулировка: "государственная акционерная компания", ГАК. Эта правовая форма показалась настолько невнятной, что даже вызвала дискуссию в прессе — под девизом "Что бы это значило?" В частности, высказывалась мысль, что компания, акции которой никак не котируются, не эмитируются и не перераспределяются, более всего напоминает пресловутый хозрасчет позднесоветской эпохи: вроде — госпредприятие, но сугубо от государства самостоятельное.

Так или иначе, в последней редакции проекта аббревиатура ГАК была заменена на ОАО.

КТО ЛЯЖЕТ НА РЕЛЬСЫ?

Своей главной задачей реформаторы из МПС определили повышение инвестиционной привлекательности российских железных дорог. Именно этот вопрос и стал камнем преткновения в дискуссии вокруг проекта.

За период с 1992 года ежегодные объемы капитальных вложений на железнодорожном транспорте снизились в три раза, а износ основных производственных фондов вырос с 36 до 55 процентов. Так что денег в виде инвестиций на развитие отрасли путейцам нужно много. Сам Аксененко недавно назвал цифру 600 млрд. рублей — это на период до 2005 года. Собственно, именно недостаточностью средств для обновления инфраструктуры и объясняет Аксененко свою торопливость в продвижении реформы. Дескать, о вас же пекусь — ли мы реформируем отрасль по предоставленному проекту, либо придется увеличить грузовые тарифы не менее чем в три раза! Только так, по мнению министра, и можно избежать экономического коллапса и неминуемых уже в ближайшее время массовых техногенных катастроф.

Вполне понятно, что железная дорога с некоторых пор существует у нас не для перевозки людей и грузов, а для поисков инвесторов. Вот только неясно, как же все-таки будет работать этот механизм? В самом деле, даже самый неравнодушный к проблемам российской железной дороги инвестор без гарантий не вложит деньги в структуру с маловразумительным статусом.

Очевидно, что пока никто не изобрел способа получать кредиты, кроме как под серьезное обеспечение. В случае с "Российскими железными дорогами" — это неизбежный залог госсобственности.

А там — невозвращение кредита, обращение взыскания на заложенное имущество… В итоге акционером железнодорожной отрасли становится частный капитал.

В условиях стихийно развивающегося рынка судьба стратегически важной отрасли, к сожалению, мало предсказуема. Структурные и финансовые импровизации способны аукнуться такими страшными потрясениями, что техногенные катастрофы последнего времени покажутся невинной репетицией неизбежного краха государства.

Впрочем, сам Николай Аксененко в духе знаменитого "лягу на рельсы" заявил в середине октября, что "готов нести уголовную ответственность за реформы МПС". Заявление сильное, хотя и неубедительное — не главного железнодорожника страны учить в случае чего, как переводить стрелки!

РЕЛЬСЫ МЕБИУСА

За несколько дней до аксененковского заявления Евгений Ясин дал интервью "Коммерсанту". В нем он обвинил министра в том, что все эти "структурные изменения" являются имитацией и профанацией, и Аксененко идет впереди всех монополистов в реформах, поскольку преследует сугубо личные эгоистические и карьеристские цели. И что в варианте Аксененко произойдет приватизация отрасли заинтересованными людьми, как это, по мнению Ясина, произошло с Газпромом.

К точке зрения Ясина склоняет видимое невооруженным глазом стремление Аксененко, создав видимость активного реформирования ведомства, сохранить все как было. В частности, оставить абсолютно непрозрачными финансовые потоки МПС, механизмы расчета и управления издержками.

Это настолько же важно для "государственного бизнеса" Аксененко, насколько и несложно. Коль скоро в компанию войдут все филиалы, то у МПС будет общая отчетность. Это означает, что государственных и независимых аудиторов просят не беспокоиться. Одно из самых закрытых ведомств страны и вовсе превращается в структуру, недоступную для проверок, абсолютно замкнутую систему на манер некоей кольцевой железной дороги, которая нигде не начинается и никуда не ведет. Этакую ленту Мебиуса из рельсов.

Создание этой структуры началось с приходом Николая Аксененко на должность министра путей сообщений. Перечеркнув все усилия предшественников по созданию рыночных отношений в сфере грузоперевозок, он начал монополизацию отрасли.

В первую очередь решено было подмять экспортные перевозки, наиболее лакомый кусок для новых хозяев министерства. Однако для этого требовалось отгородиться от контролирующего государева ока.

Прежде финансовые потоки МПС и железных дорог проходили через Желдорбанк. Аксененко немедленно поставил вопрос о передаче контрольного пакета акций этого банка железнодорожному ведомству. Дело не выгорело, и Николай Емельянович стал подыскивать другую банковскую структуру. В результате был выкуплен контрольный пакет Транскредитбанка, что позволило замкнуть финансовую схему в одной точке.

ШПАЛЬНЫЕ ДЕНЬГИ

Теперь добиться монополизации рынка грузовых перевозок не составило труда. Все грузоперевозки оказались консолидированы через ЦФТО (Центр фирменного транспортного обслуживания) в Транскредитбанке, который в настоящее время реально подконтролен главе МПС.