Газета Завтра Газета - Газета Завтра 379 (10 2001)

ПРЕТЕНЗИИ К АДМИНИСТРАЦИИу профсоюза авиационных специалистов, возглавляемого В.П.Клещенковым, не ограничиваются только ухудшением условий труда и замораживанием заработной платы с 1999 года. Они пытаются докопаться до причин и понять, почему при улучшении производственных показателей "Аэрофлота", при увеличении оплаты труда летного состава (в 2,4 раза по сравнению с 1999 годом) и соответствующем росте управленческих расходов растет кредиторская задолженность компании снижается прибыльность ее работы. Как указывается в требованиях сотрудников авиатехнического центра ОАО "Аэрофлот" к работодателю, оплата аналогичного труда по обслуживанию самолетов импортного производства и так в 30(!) раз меньше, чем, например, в "Люфтганза-техник". Только на этой разнице г-н Окулов и Ко "сэкономили" в 2000 году около 29 млн. долл., а их "управленческие расходы" увеличились за то же время на 20 млн. долл. Так что резервы рыночной конкурентоспособности за счет низкой оплаты труда сотрудников у "Аэрофлота" громадны. Доходы от перевозки пассажиров в абсолютном исчислении растут, несмотря на отказ руководства от обслуживания ряда прибыльных международных линий в пользу прямых конкурентов и возврата к обслуживанию внутренних рейсов, где расценки существенно ниже (впрочем, цены на авиабилеты "Аэрофлота" тоже повысились). Тем не менее, компания в 1999 году понесла реальные убытки на сумму свыше 500 млн. долл., ее кредиторская задолженность выросла за полтора года — с 01.01.1999 г. по 01.07.2000 г., на 60% и достигла 10,4 млрд. рублей (в том числе 2,25 млрд. — по расчетам с бюджетом). Чистые активы "Аэрофлота" за тот же период снизились с 3 млрд. рублей до 996 млн., что ниже суммы уставного капитала компании (1,11 млрд. рублей). По сравнению с первым полугодием 1999 года в первом полугодии 2000 года среднемесячный рост составил по кредиторской задолженности в целом 7,7 раза, по расчетам с поставщиками и подрядчиками — 162 раза, по платежам в бюджет — 3,5 раза. При этом миллионы долларов шли на расходы, не имеющие первостепен- ного значения для финансово-хозяйственной деятельности компании, но, видимо, имеющие приоритет для ее руководства: консалтинговые разработки, резкий рост управленческого персонала и т.п.

Следовательно, делают вывод активисты профсоюза авиаспециалистов, "благодаря интенсивному труду инженерно-технического персонала авиатехнического центра производственные показатели ОАО "Аэрофлот" растут, но наша зарплата остается прежней. В то же время благодаря "интенсивному" труду управленческого аппарата ОАО "Аэрофлот" финансово-экономическое положение компании катастрофически ухудшается — при стремительном росте зарплаты управленческого персонала".

То есть люди умеют и искренне хотят работать. Но не только "на хозяина" — и на себя тоже. И они уже начинают понимать, что работа "на себя" немыслима без работы на общество. Что необходимо заткнуть как можно больше дырок, через которые утекает из их предприятия стоимость их собственного труда — иначе скоро их руки и головы окажутся попросту не нужны. Россию и так вытесняют вместе с ее населением на колониально-сырьевые задворки современного мира, где будет нужно 50 миллионов "лимитчиков" для неквалифицированного и малоквалифицированного труда на рудниках и буровых: хоть китайцев, хоть африканских негров. Именно в целях собственного благополучия сотрудники "Аэрофлота" хотят благополучия и стабильной работы "своей" компании, государства и общества в целом. Это уже не позиция люмпена, это позиция рабочего. Поэтому в перспективе аэрофлотовские профсоюзы нацелены на то, чтобы влиять на управленческие решения собственной компании. На боготворимом нашими либералами Западе механизмы подобного влияния существуют и доказали свою эффективность: от японских "кружков качества" до американских трехсторонних комиссий с участием работодателей, профсоюзов и государства.

В нынешней же "демократической" России все по-другому. Интересы государства и общества власть предержащие отождествляют со своими личными и корпоративными интересами. Официальные профсоюзы еще с советских времен оказались "встроены" в структуру власти и даже не пытаются завоевать статус, предусмотренный документами Международной организации труда. В этой ситуации всякая инициатива трудящихся по защите своих прав натыкается на явное противодействие не только работодателей (что более-менее понятно), но и государства, а зачастую — даже официальных профсоюзов, видящих во "внесистемных" объединениях рабочих и служащих "крамолу" и прямую угрозу своему существованию.

Демократия у нас пока такая: "народ не дорос до принципов самоуправления", "начальству виднее", "я начальник — ты дурак", "своя рука — владыка", "закон — что дышло" и т.д. Вот и получается, что десятки, если не сотни миллионов долларов, полученных от продажи билетов на рейсы "Аэрофлота" посредническими фирмами за рубежом и в России, не слишком волнуют руководство авиакомпании. Что, чужая рубашка к телу ближе? Или она вовсе не такая чужая, как может показаться на первый взгляд? А уж истории с закупками самолетов импортного производства и платежами за техническое сопровождение иностранных самолетов давно стали притчей во языцех. Да, люмпен-капитализм есть люмпен-капитализм…

Впрочем, у его представителей существует своя логика действий. Учитывая нынешнюю зависимость "Аэрофлота" от кредиторов, которая усугубляется векселями, находящимися в обороте (сумма неизвестна), можно считать, что прибыльную авиакомпанию, которая по всем параметрам была и могла оставаться лицом отечественной авиации, фактически обанкротили, что в свете предстоящей приватизации (продажи в частные руки все еще принадлежащего государству пакета акций) резко снижает ее рыночную стоимость. Кто купит курочку, несущую золотые яйца, по цене дохлого цыпленка? Наверное, у "семьи" и ее очередных банкиров, ныне получивших доступ к финансовым потокам "Аэрофлота" вместо отставленного Б.Березовского, есть свое мнение на этот счет. Но до поры до времени узнать его нам не дано.

Зато мнение тех, кто своим трудом еще держит авиакомпанию на плаву, уже известно — позволить вести приватизационные игры за счет работников "Аэрофлота" они не хотят. И по деловой репутации фирмы их забастовка может ударить очень больно. Причем, по утверждению профсоюзных активистов, до срыва рейсов дело не дойдет — забастовка будет идти цивилизованно, в "итальянском" варианте, когда работники, в соответствии с должностной инструкцией, обеспечивают только безопасность полета. А вот всякое иное обслуживание, включая еду и напитки, — увольте. Как рассказывают бортпроводники "Аэрофлота", когда подобную "итальянскую забастовку" проводили их коллеги из "Эйр Франс", рейсы других авиакомпаний оказались забиты пассажирами-отказниками. Теперь подобная "волна" может пойти и от российской компании. То же самое касается и технического обслуживания самолетов: работа от сих до сих, без сверхурочных. Гайку можно закручивать десять секунд, а можно — десять минут. И штрейкбрехеров, конечно, найти можно, но квалифицированных штрейкбрехеров в достаточном количестве — вряд ли. Значит, у руководства "Аэрофлота" останется небольшой выбор: либо принять требования забастовщиков, либо сломать их сопротивление насилием, явным или скрытым, в первую очередь — над лидерами, чтобы запугать остальных. Даже в Пакистане образца 1998 года, куда "Аэрофлот" было запродал несколько бригад своих сотрудников, до силового метода решения конфликта дело не дошло: работодатели после двух недель "итальянской забастовки" выдали нашим бортпроводникам задержанную за три месяца зарплату.