Игорь Осовин - Зловещие тайны Антарктиды. Свастика во льдах

Мы буквально задыхались от изобилия новых проектов, и если бы сосредоточились лишь на нескольких моделях, то, безусловно, начали бы их производство гораздо раньше».

Книга Шпеера впервые вышла в свет в 1969 году. Есть немало оснований полагать, что свои воспоминания он в значительной степени «подгонял» под общепринятую версию «триумфа и трагедии» III Рейха. Что же касается новых проектов, от изобилия которых в первой половине 1940‑х годов Германия «буквально задыхалась», в нашем случае есть смысл упомянуть о самолёте «Sack AS‑6» с диском‑крылом.

Его первая демонстрация состоялась в Германии в июне 1939 года, когда проходили первые национальные соревнования авиамоделей с двигателем внутреннего сгорания в местечке Лейпциг‑Мокау (Leipzig‑Mockau).

Следует заметить, что в довоенной Германии, как и в Советском Союзе – вплоть до развала СССР, в рамках различных спортивно‑технических обществ с военным уклоном существовало большое количество клубов и кружков авиамоделистов, в которых оттачивалось конструкторское мастерство будущих мессершмиттов и яковлевых, хейнкелей и туполевых. Именно эти подразделения технического творчества молодых энтузиастов лётного дела воспитали целую плеяду авиаконструкторов и стали настоящей кузницей идей для инновационного развития самолётостроения.

Уже в наши дни бесценный опыт германских и советских авиамоделистов используется американскими и израильскими компаниями для разработки малых и сверхмалых БПЛА (беспилотных летательных аппаратов) в рамках военных контрактов на десятки и сотни миллионов долларов…

Так вот, Артур Зак (Arthur Sack; 1900–1964), давно занимавшийся разработками самолёта с крылом‑диском, принял участие в этом национальном соревновании немецких авиамоделистов с рабочей моделью «AS‑1». Но так как машина была изготовлена в кустарных условиях, она имела весьма слабые лётные характеристики.

Тем не менее Эрнст Удет (Ernst Udet; 26.04.1896–17.11.1941), бывший в то время министром воздушного транспорта Германии, заметил эту необычную машину и обеспечил Артуру Заку поддержку для продолжения работ над самолётом. Завершением его работы стал пилотируемый самолёт «Sack AS‑6». Он был построен компанией «Mitteldeutsche Motorwerke», а окончательная сборка производилась в цехах «Flugplatz‑Werkstatt» на авиабазе «Брандис» («Brandis») в начале 1944 года. Многочисленные испытания завершились не очень успешно.

Зимой 1944–1945 годов «AS‑6» был серьёзно повреждён во время налетов союзной авиации. Деревянные части были разбиты и растащены. Всё, что осталось от самолёта, – груда различных металлических частей. Именно поэтому, как гласит официальная версия истории, американские войска, захватившие авиабазу «Брандис» в апреле 1945 года, не нашли никаких следов «Sack AS‑6».

Так это было или нет на самом деле – гадать не будем. Скажем лишь, что в январе 1946 года в США наконец‑то прошли успешные испытания самолёта «XF5 U‑1», прозванного «Скиммер» и впервые показанного на публике в июне 1946 года.

По официальной версии, о чём ранее уже было сказано, разработкой самолёта с диском‑крылом ещё с 1933 года занимался известный американский инженер Чарльз Циммерман. Достаточно просто посмотреть на фотографии американского «Скиммера» и германского «Sack AS‑6», чтобы в голову пришли очевидные выводы.

Некоторые исследователи полагают, что в качестве воздушного «супероружия» СССР 1940‑х годов могли выступать истребители «P‑63 Кингкобра» (П‑63). Этот самолёт упоминается, например, в книге Александра Бирюка «НЛО: секретный удар» в связи с атакой на экспедицию Ричарда Бёрда в феврале 1947 года.

Действительно, в 1944–1945 годах по программе ленд‑лиза в СССР из США было поставлено 2400 истребителей типа «P‑63 Кингкобра». Большинство самолётов этой серии оказались в СССР по причине того, что машины предыдущих модификаций полностью удовлетворили потребности ВВС США в самолётах‑истребителях.

Сами американцы не без оснований называли «P‑63» «русским самолётом» по той простой причине, что практически вся эта серия была поставлена в СССР (в США лишь несколько десятков «P‑63» использовалось в учебных целях, и порядка 300 самолётов было поставлено французским военным частям Средиземноморья).

Примечательно, что в боевых действиях Второй мировой войны на стороне СССР «Кингкобра» практически не участвовала: как таковой необходимости в этом уже не было. Этот самый современный истребитель занял после войны прочное место в советской авиации, став самым массовым импортным самолётом. Наши лётчики очень уважали «Кингкобры» за удобство в эксплуатации, просторную комфортабельную отапливаемую кабину с прекрасным обзором, хорошие приборы, стрелковый прицел и приспособленность к работе в условиях Крайнего Севера.

«Кингкобры» оставались в строю вплоть до поступления на вооружение реактивных истребителей уже советского производства: их замена началась с 1950 года. Кстати говоря, «P‑63» сыграли важную роль в массовом переобучении советских лётчиков управлению новой реактивной техникой – истребителями «МиГ‑9», а затем – и «МиГ‑15». Дело в том, что оба «МиГа» имели шасси с носовым колесом (как у «Р‑63»), а все советские поршневые истребители – шасси старой схемы: с хвостовой опорой.

Есть мнение (его, в частности, высказывает Александр Бирюк), что «к 1947 году все истребители «P‑63», попавшие в руки к Сталину, находились в полной боевой готовности и участвовали во всех явных и тайных операциях советских ВВС, проводившихся в тот период. Одной из них стала именно первая советская антарктическая экспедиция под руководством адмирала Папанина». Говоря об антарктической экспедиции Папанина, Бирюк имеет в виду тот же временной период: 1946–1947 годы.

Это видится маловероятной версией: дело в том, что истребитель «P‑63 Кингкобра», хоть и являлся отличным для того времени самолётом, не был уникальным по своим лётным характеристикам. Аналогичные машины были на вооружении и у ВВС США. Вряд ли американские военные могли принять «Кингкобры» за принципиально иные летательные аппараты.

Так имелись ли у СССР к 1947 году летательные аппараты принципиально нового типа – вроде тех, которые способны были двигаться как в воздухе, так и под водой? Обычно ответ на этот вопрос звучит отрицательно. Но справедливо ли это?

В 2003 году в США вышла в свет ещё одна книга уже упоминавшегося нами автора – Генри Стивенса. Работа называлась «Летающие тарелки Гитлера» («Hitler’s Flying Saucers: A Guide to German Flying Discs of the Second World War») и представляла собой своего рода путеводитель, рассказывающий об опытах учёных и конструкторов Германии 1930–1940‑х годов в деле создания необычных летательных аппаратов. В числе конструкторов‑разработчиков «летающих тарелок» Генри Стивенс называет и Андреаса Эппа (Joseph Andreas Epp; 11.05.1914–03.09.1997).