Эксперт Эксперт - Эксперт № 10 (2013)

Доходное дело

По масштабу российский контейнерный бизнес все еще не сопоставим с таковым в развитых странах, где в крупнейших портах-хабах обслуживаются контейнеровозы вместимостью до 16 тыс. TEU, а контейнерооборот измеряется миллионами TEU. Однако именно в сегменте контейнерных перевозок инвесторы и стивидоры ожидают стабильного роста рынка — прежде всего за счет увеличения импорта. Этим отчасти объясняется и высокая рентабельность стивидорного контейнерного бизнеса. «Крупные контейнерные терминалы, расположенные в портах основных российских бассейнов — на Балтике, Дальневосточном бассейне и Азово-Черноморском — стараются поддерживать рентабельность не менее 50 процентов по EBITDA», — говорит Тимофей Телятник, председатель совета директоров ГК «Дело», которой принадлежит Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие, один из самых современных черноморских терминалов.

Впрочем, по мнению участников рынка, резкого роста спроса на контейнерные мощности в портах ожидать не стоит. В Северо-Западном регионе спрос планируют увеличить за счет переманивания клиентов из портов Финляндии и Прибалтики. «Делить уже существующие грузопотоки с кем-то из партнеров по бизнесу не имеет смысла — это не очень интересно. Грузы мы планируем привлечь с рынка, и для этого хотим потеснить на нем соседние государства», — говорит Алексей Щуклецов.

Причина того, что часть российских грузов следует через зарубежные порты, — распад СССР и переход ряда крупных портов под юрисдикцию сопредельных государств. В начале 1990-х порты ближнего зарубежья обслуживали около 60% российских внешнеторговых грузов.

Благодаря активным инвестициям, модернизации и строительству новых портов общие портовые мощности России по итогам 2012 года увеличились с 360 млн до 790 млн тонн, а объем перевалки — с 113 млн до 570 млн тонн. Сегодня порты Украины и Прибалтики обслуживают только 15% грузов. «В последние десять-пятнадцать лет конкуренция со стороны этих портов перестала быть острой, но прибалтийские порты по-прежнему удерживают десятки миллионов тонн российских грузов», — говорит представитель UCL Holding, который владеет несколькими терминалами в Санкт-Петербургском порту.

Забрать эти объемы грузов — задача государственного масштаба. В соответствии со «Стратегией развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года» намечено не только ликвидировать дефицит портовых мощностей, который существует для отдельных видов грузов, но и создать достаточный запас пропускной способности портов в размере 20–30% их общей мощности. Это позволит обеспечить стабильную обработку национальных грузопотоков при пиковых загрузках, а также включиться в обработку внешнеторговых грузов сопредельных стран. На это формально ориентируется порт Бронка. Впрочем, отчасти под эти цели в Северо-Западном регионе несколько лет назад начал создаваться и находящийся в непосредственной близости от Бронки (в Лужской губе Финского залива) крупный порт Усть-Луга. И его строительство пока не завершено.

В тесном соседстве

Рядом с Бронкой находятся крупные порты Северо-Западного региона Усть-Луга и Большой порт Санкт-Петербург. Чем ей грозит такое соседство?

Порт Усть-Луга открыт для приема судов с 2001 года, а его грузооборот по итогам 2012 года составил около 47 млн тонн. Застройщиком выступает госкомпания «Усть-Луга». В числе инвесторов — «Кузбассразрезуголь», UCL Holding, Национальная контейнерная компания и другие; они же являются и крупнейшими стивидорами Усть-Луги. К выходу на полную мощность в 2020 году грузооборот порта должен достичь 180 млн тонн, что превысит общий грузооборот портов Прибалтики. Здесь уже введены в эксплуатацию, а также будут построены новые терминалы по перевалке угля, генеральных грузов, леса, технической серы, наливных грузов, контейнеров, нефти и проч. То есть в отличие от Бронки в Усть-Луге можно не только перегружать контейнерные грузы и разгружать паромы, но и работать со многими другими видами востребованных грузов. Пока о больших контейнерных перевалках в Усть-Луге говорить не приходится, поскольку новый контейнерный терминал начал работать совсем недавно.

К тому же Усть-Луга связана автодорогой с федеральной трассой Санкт-Петербург—Таллин, а также с железной дорогой того же направления через железнодорожную ветку Мга—Гатчина—Веймарн—Усть-Луга. Пропускная способность железнодорожной ветки — 35 млн тонн грузов в год, а к 2020 году она будет увеличена до 100 млн тонн. На данный момент в проект «Усть-Луга» уже вложено около 190 млрд рублей.

Большой порт Санкт-Петербург имеет грузооборот 57,8 млн тонн, в 2012 году стивидорные компании перегрузили там 2,5 млн TEU, или более 23 млн тонн контейнерных грузов (всего по стране, по данным Ассоциации морских торговых портов, в прошлом году было перевалено 42,7 млн тонн контейнерных грузов). Контейнерооборот порта обеспечивают Морской порт Санкт-Петербург, входящий в стивидорный дивизион UCL Holding Владимира Лисина, Первый контейнерный терминал (принадлежит Национальной контейнерной компании (НКК), «дочке» First Quantum), «Петролеспорт» и «Моби Дик», владельцами которых является компания Global Ports (часть холдинга «Н-Транс»). Эти крупные игроки стивидорного бизнеса уже несколько лет проводят модернизацию портовых мощностей и работают со всеми основными мировыми судоходными контейнерными линиями.

Мощности не на пределе

Несмотря на таких сильных конкурентов, как Большой порт Санкт-Петербург и Усть-Луга, инициаторы проекта «Бронка» уверены, что их порт будет востребован, поскольку все российские порты в Северо-Западном бассейне работают на пределе своих контейнерных мощностей.

Утверждение о том, что морской гавани Санкт-Петербурга не хватает возможностей для обработки контейнерных грузов, не подтверждается словами работающих там операторов. «Контейнерные мощности всех операторов сейчас используются на 70–75 процентов. То есть рынок находится в самой комфортной зоне и ситуация абсолютно здоровая как для стивидоров, так и для их клиентов. Если бы мощности приблизились к 90 процентам, компаниям было бы сложнее оказывать качественный сервис, а при снижении до 50 процентов конкурентная борьба за клиентов сильно обострилась бы, что, возможно, привело бы к значительным ценовым уступкам и, как следствие, повлияло бы на возможность дальнейших инвестиций в бизнес», — говорит Татьяна Седухова, директор по развитию российских терминалов группы Global Ports, которой в порту Санкт-Петербурга принадлежит два контейнерных терминала.

Вместе с тем распространенное мнение о невозможности увеличения контейнерных мощностей петербургского порта не соответствует действительности. «На Северо-Западе есть свободные мощности и возможность их наращивания. Мы планируем в 2013 году ввести дополнительные мощности на нашем терминале “Петролеспорт”. Есть возможности расширения и у других стивидорных компаний региона, например, «Контейнерного терминала Санкт-Петербург». Кроме того, есть и порт Усть-Луга, где запущенный больше года назад компанией НКК контейнерный терминал мощностью 400 тысяч TEU пока переваливает около 11,5 тысячи TEU, что объясняется наличием свободных мощностей в Санкт-Петербургском порту», — объясняет г-жа Седухова.