Эксперт Эксперт - Эксперт № 05 (2013)

Тем временем экономисты пытаются найти более фундаментальные причины топтания экономики на месте в последние годы (см. график). Исследовательский центр Ernst & Young Item Club в конце января опубликовал отчет, в котором утверждается, что вина за посредственные экономические результаты лежит на правительстве. В частности, отчет призывает больше инвестировать в инфраструктуру и принимать меры по восстановлению рынка недвижимости (цены на нем в целом падают, несмотря на рост в Лондоне и окрестностях — см. "Столица ушла в отрыв" «Эксперт» № 23 за 2012 год). Нехватка инвестиций в инфраструктуру на протяжении многих десятилетий приводит к тому, что по состоянию транспортной сети Британия сегодня отстает не только от Франции и Германии, но и от Испании и Италии — проблемных стран еврозоны. Несмотря на то что железные дороги были изобретены в Британии, а Хитроу до сих пор остается крупнейшим аэропортом Европы по пассажиропотоку, британские железные дороги, шоссе и аэропорты исчерпали свои возможности, достигнув предела мощностей или приблизившись к нему. Плохое состояние госфинансов (дефицит бюджета и продолжающий расти госдолг) ограничивает возможности для инвестиций в инфраструктуру и, следовательно, будущий экономический рост.

Ремонтировать, а не строить

По мнению Питера Спенсера, экономического советника E&Y Item Club, Британия выбралась из кризиса, однако экономическая политика правительства страны оставляет желать лучшего. «Новый подход к монетарной и фискальной политике может открыть двери к долгосрочному устойчивому росту. В частности, существует пространство для заимствований, которые пошли бы на инфраструктурные проекты», — сказал он «Эксперту».

В стране до сих пор практически нет высокоскоростных железных дорог. Единственная в стране магистраль, на которой возможны скорости выше 230 км/ч, — это 108-километровый отрезок, связывающий Лондон с евротуннелем под Ла-Маншем. Этот участок был построен лишь в 2007 году, несмотря на то что прямое пассажирское движение между Лондоном и Парижем началось еще в 1994 году. На ряде других магистралей, соединяющих столицу Британии с крупными городами, возможно движение со скоростью до 200 км/ч. Но эти маршруты не являются высокоскоростными в обычном определении, поскольку проложены они были еще в середине XIX века и впоследствии модернизированы. «Одна из проблем транспортной инфраструктуры Британии заключается в том, что здесь всегда предпочитали улучшать уже имеющееся. В соседних же странах Европы, например во Франции или в Испании, строили современную инфраструктуру с нуля. И часто это оказывалось дешевле и давало более впечатляющий результат», — говорит Кристиан Уолмар, консультант и автор книг по железнодорожному транспорту.

В то время как Британия пользуется устаревшими магистралями, где средняя скорость поездов составляет 140–170 км/ч, другие европейские страны смогли построить огромные сети скоростных железных дорог. Например, в Испании сегодня используется 2665 км высокоскоростных магистралей — это самая длинная сесть в Европе и вторая после Китая в мире. Благодаря этому поездка из Мадрида в Барселону (620 км) на скоростном поезде AVE занимает всего два часа, в то время как поездка на такое же расстояние из Лондона в Эдинбург занимает почти пять часов. Во Франции, которая первой из европейских стран начала строить сеть высокоскоростных магистралей, поезда TGV сегодня обслуживают сеть в 2037 км.

Похожая ситуация и с аэропортами. В середине января 2013 года снегопады парализовали работу многих британских аэропортов, особенно в лондонском авиаузле. В Хитроу, крупнейшем аэропорту страны (70 млн пассажиров в 2012 году), были отменены сотни рейсов, а те, что выполнялись, вылетали с многочасовыми задержками. Причина в том, что открытый в 1946 году аэропорт сегодня работает на 99% своей мощности. Он имеет всего две взлетно-посадочные полосы и пять терминалов, поэтому малейшие изменения в графике взлетов и посадок приводят к коллапсу. В то же время главные конкуренты Хитроу в Европе имеют куда больше возможностей для дальнейшего роста. Парижский аэропорт Шарль де Голль и аэропорт во Франкфурте имеют по четыре взлетно-посадочные полосы, а амстердамский Схипхоле — шесть полос. Строить новые полосы в Хитроу негде, поскольку со всех сторон аэропорт окружен жилой застройкой. Планы предыдущего правительства построить третью полосу сыграли роль в проигрыше лейбористов на выборах 2010 года.

С учетом еще четырех аэропортов в окрестностях столицы в год через лондонский авиаузел сегодня проходит почти 130 млн пассажиров. По прогнозам британского министерства транспорта, в 2030 году спрос на пассажирские авиаперевозки вырастет более чем вдвое, до 270 млн пассажиров в год. Увы, возможности расширения существующих аэропортов этот спрос удовлетворить не смогут. Против строительства взлетно-посадочных полос выступают жители не только Лондона, но и Краули (город рядом с аэропортом Гатвик, вторым крупнейшим в Британии), а также городов Станстед и Лутон, рядом с которым размещены два второстепенных аэропорта.

Все это мешает британцам не только летать (а в островной стране авиаперелеты, разумеется, более популярны, чем в континентальных странах Европы), но и вести бизнес. Согласно недавнему исследованию компании ВАА, оператора Хитроу, отсутствие прямых рейсов из Лондона в ключевые города быстрорастущих развивающихся стран — Китая, Индии, Бразилии — наносит Британии экономический ущерб в 1,8 млрд долларов ежегодно. Например, в Китай из Лондона можно улететь прямыми рейсами только в Пекин, Шанхай и имеющий особый статус Гонконг. А в расположенный недалеко от Гонконга Гуанчжоу, который уже давно именуют «Манчестером XXI века», долететь из Лондона можно только с пересадкой. Из Амстердама же в Гуанчжоу выполняется 311 рейсов в год, из Парижа — 290, из Франкфурта — 211.

Со скоростью черепахи

Впрочем, в последнее время в Британии начали отказываться от традиционной модели развития транспортной инфраструктуры. Сегодня уже реализуется или предлагается несколько проектов, которые будут строиться с нуля.

В конце января 2013 года правительство объявило маршрут второй высокоскоростной магистрали. Ее первая очередь протяженностью 192 км свяжет Лондон с Бирмингемом, вторым крупнейшим городом страны. Затем магистраль разделится на два маршрута. Один из них пойдет на Манчестер, второй — на Шеффилд и Лидс. Общая протяженность превысит 400 км, и, как надеются в Британии, за счет того, что время в пути сократится в два раза, экономический разрыв между богатым югом и бедным севером страны уменьшится. «Высокоскоростная магистраль станет локомотивом экономического роста для севера и центра Англии», — прокомментировал новость Джордж Осборн.