Антон Первушин - Кто угрожает России? Вызовы будущего

Уменьшение расходов: инфраструктура (-56,4 %), субсидии бюджетам субъектов РФ (-19,9 %), функционирование Вооруженных сил (-8%), дорожное хозяйство (-26,2 %), высшее образование (-6,4 %), культура (-22 %), фундаментальные исследования (-9,4 %), органы безопасности (-3,4 %). Увеличение расходов (то есть прямая антикризисная поддержка): помощь дотационным регионам (+34,2 %), безопасность транспорта (+19,2 %), телевидение и радиовещание (+34,9 %), топливно-энергетический комплекс (+40,3 %).

Дотационные регионы, безусловно, нуждаются в адресной поддержке, но так ли уж тяжело приходится нашим нефтяникам и газовикам? А наши телемагнаты так обнищали, что им уже не хватает денег рекламодателей? На том ли экономит наша экономика?..

Унизительными выглядят сегодня и доходы научных работников. Средний оклад рядового преподавателя с высшим образованием составляет в целом по стране 10 тысяч рублей в месяц, кандидата наук – 13 тысяч, доцент с кандидатской степенью зарабатывает 16,2 тысяч, а с докторской – 20,2 тысяч рублей. В Европе же, где основные разработки ведутся именно в вузах, начальная зарплата молодого ученого составляет в среднем более двух тысяч евро.

К неутешительному выводу о перспективах российской науки пришел и наш знаменитый соотечественник – нобелевский лауреат академик Жорес Алферов.

«Самая главная проблема российской науки сейчас, – сказал он в интервью „Новым известиям“, – это даже не низкое финансирование, которое, несмотря на его улучшение за последние восемь лет, по-прежнему в несколько раз ниже, чем в советское время. Сейчас самая главная проблема заключается в том, что наши практические результаты не востребованы в своей стране ни экономикой, ни обществом. Поэтому единственное, что может возродить Россию – это возрождение промышленности высоких технологий…»

Похоже, шансы на восстановление научно-технического потенциала в современной России невелики. Если наука никому не нужна, значит, она не может развиваться, и никакой кризис ситуацию не изменит, а если изменит, то в худшую сторону.

Это очень печально, ведь Николай Кондратьев в своих работах указывал еще на одну «эмпирическую правильность»: «повышательные» фазы экономических циклов, которые следуют за кризисами, очень богаты на социальные потрясения, на революции и войны. А новая наука, как известно, – это и новое оружие. Сможем ли мы противостоять угрозам, которые несут нам войны будущего? Сэкономив копейки в кризис, не потеряем ли мы всё, когда он закончится?..

Одним из обязательных атрибутов развитого государства является наличие собственной авиации. Это и понятно: авиация позволяет не только защищать небо страны и осуществлять быстрые перевозки на значительные расстояния, но и обеспечивает ликвидацию катастроф, эвакуацию терпящих бедствие из труднодоступных районов, то есть уже одним своим существованием позволяет снизить уровень угроз. И раньше никаких проблем с авиацией у нас не было – Советский Союз хотя и не являлся лидером по авиапроизводству и авиаперевозкам, тем не менее уверенно «держал марку», создавая новые поколения самолетов. Казалось бы, у отечественной авиации не будет серьезных проблем и в будущем, однако ожидания эти не оправдались.

4 декабря 2008 года в ходе выступления перед российским народом экс-президент и премьер-министр Владимир Путин довольно уничижительно отзывался о гражданской авиации своей страны и конкретно – о самолетах, которые, по его утверждению, «ненадежны и неэкономичны». Зная ситуацию, с его оценкой трудно не согласиться, но тогда возникают вопросы. И самый главный из них звучит так: что делается для того, чтобы «поднять» нашу гражданскую авиацию до мирового уровня?

У невысокой конкурентоспособности российской авиации есть объективные причины, обусловленные доставшимся наследием. В Советском Союзе лучшие кадры авиаконструкторов работали на оборонных предприятиях. Почти все наши гражданские самолеты, рассчитанные на пассажирские перевозки, созданы конструкторами, которые начинали именно в военной сфере. Отцы-основатели советского авиапрома: Андрей Туполев, Александр Яковлев, Сергей Ильюшин – прежде всего офицеры, разрабатывавшие бомбардировщики, штурмовики, истребители и лишь в последнюю очередь задумывавшиеся о гражданских нуждах. Но если транспортный самолет ВВС довольно легко переделать в грузовой гражданский, то бомбардировщик проблематично доработать до авиалайнера. Дело в том, что военные самолеты создаются под выполнение определенных задач за короткое время: взлететь, прорвать воздушную оборону противника, уничтожить цель и быстро вернуться. Об экономичности при решении таких задач не думают, аэродинамика фюзеляжей и двигатели рассчитываются на экстремальные режимы боя, вопрос об их долговечности не обсуждается. Все эти «особые» представления о том, как должно выглядеть конструирование самолетов, перекочевывало из военной сферы в гражданскую, причем наиболее интересные и прорывные разработки военными придерживались, оставаясь под грифом «секретно».

Подобный подход вполне работал, когда Советский Союз и страны «соцлагеря» представляли собой единое экономическое пространство, изолированное от остального мира. В конце концов, ну не было качественного народного автомобиля – ездили на том, что было, еще и в очередь записывались. Проблемы отечественного авиапрома обнажились сразу после того, как СССР рухнул и российские компании столкнулись с реалиями рыночной экономики. Можно сказать, что с этого момента гражданская авиация в России переживает перманентный кризис.

Прежде всего выяснилось, что мировой рынок авиаперевозок давно поделен и новых игроков на нем не ждут. Больше того, на этом рынке царят настоящие «законы джунглей»: сильнейший в прямом смысле пожирает слабейшего. Были, например, в истории компания «Дуглас» («Douglas Aircraft Company»), производившая очень неплохие самолеты, и авиаперевозчик «Пан Америкен» («Pan American World Airways»), являвшийся безусловным лидером трансатлантических авиалиний. Обе компании считались надежнейшими и воспринимались как национальные символы США – и где они теперь?..

Российские авиапроизводители наивно полагали, что могут предложить мировым рынкам нечто принципиально новое. Они легко соглашались на акционирование, мечтали о западных инвестициях, а потом вдруг оказывались у разбитого корыта, когда целые заводы выкупались по символической цене и целенаправленно банкротились. Так, на грани разорения и ликвидации в середине 1990-х годов оказался один из важнейших производителей авиадвигателей в стране – Петербургский завод имени Климова, рассчитывавший на широкое сотрудничество с западными компаниями, которые однако вместо развития совместных проектов предпочли навязывать заводу свою продукцию, лишая его минимальных шансов на выживание в условиях рыночной экономики. Завод спасло государство, но вряд ли от этого его продукция стала надежнее и эффективнее западных аналогов.