Эксперт Эксперт - Эксперт № 23 (2013)

«Когда вагон метрополитену продают с дисконтом 15 процентов, а запчасти потом — с премией 40 процентов, — поясняет Кирилл Липа, — как тогда сравнивать вагон с продукцией конкурентов? А когда вы все это выводите на единый платеж, все становится очень просто и понятно». Казалось бы, зачем Липе раскрывать эту кухню? Зачем «Трансмашхолдингу» отказываться от столь выгодной работы с потребителем, ведь он теряет прибыли? Как это ни покажется странным, производитель заинтересован в том, чтобы сделать рынок прозрачнее. Дело в том, что продажа нового вагона и его сервисное облуживание разделены как два разных контракта. Последние, скорее всего, непрозрачны, с непонятными схемами ценообразования, облеплены кучей посредников. Видимо, эти сверхприбыли и не доходят до монополиста.

Кто их подстегивает

Есть и другая причина. Счастливой постсоветской монопольной жизни, когда некий продукт мог выпускаться одним-единственным заводом в стране, приходит конец. Россия становится интересным рынком для ведущих иностранных производителей. И метро не исключение. По словам Александра Вайсбурда, возможностью сотрудничества с Московским метрополитеном в поставке поездов с дальнейшим их обслуживанием помимо традиционного поставщика «Метровагонмаша» уже интересуются такие мировые лидеры железнодорожного машиностроения, как Siemens, Alstom, Bombardier, CAF, Hyundai и CSR. Они имеют большой опыт работы именно по модели сервисного обслуживания по контракту полного цикла, благо эта модель широко распространена в разных странах мира (см. таблицу). Там потребитель выбирает лучшее качество за меньшие деньги. Там производитель может быстро получить отзывы от потребителя, усовершенствовать свою продукцию, даже уже находящуюся в эксплуатации, чтобы сделать ее более конкурентоспособной (например, для выхода на новые рынки). То есть для развития производитель налаживает обратную связь с потребителем. А в России этой связи при простой продаже такого долгосрочного продукта, как подвижной состав, пока нет.

Таблица:

Многие метрополитены мира вывели обслуживание парка вагонов на аутсорсинг

«Нужно понимать, что, когда вы покупаете подвижной состав, — говорит Кирилл Липа, — вы покупаете продукт с очень длительным жизненным циклом — тридцать и более лет. За это время весь мир очень сильно меняется. Производитель в этой модели рынка оторван от процесса эксплуатации. И он очень слабо понимает, какие проблемы возникают. Проблемы приходится решать внутренним ремонтным подразделениям самой эксплуатирующей компании. Производитель же, не зная этих проблем, не может сделать подвижной состав следующего поколения соответствующим текущим рыночным обстоятельствам».

С введением практики контрактов жизненного цикла в нашей стране отечественный производитель наконец-то получит хороший стимул заняться технологическим развитием своей продукции, чтобы удержать позиции на рынке (конкурентов-то, скорее всего, прибавится). А там, глядишь, сумеет и на западные рынки выйти — со своей, теперь уже более конкурентоспособной, продукцией.

График

Совокупные затраты на обслуживание одного вагона метро через 25 лет эксплуатации уже сопоставимы со стоимостью покупки нового вагона

Алексей Хазбиев

Чтобы уже через год выйти на положительные показатели по чистой прибыли, ГСС собирается резко сократить свои расходы, увеличить производство самолетов и модифицировать систему экспортных продаж

Старший вице-президент ГСС Артем Погосян намерен использовать весь потенциал экспортно-кредитных агентств

Фото: Виктор Зажигин

Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) начала реализовывать комплексный план мероприятий по сокращению производственных затрат и повышению производительности труда. Уже через три года накладные расходы должны быть снижены более чем на треть. Но этим дело не ограничится. ГСС уже проводит репрайсинг систем и компонентов самолета, что позволит снижать их закупочную стоимость ежегодно на 5% в течение трех лет. Все это необходимо для того, чтобы улучшить финансовое состояние компании. По итогам прошлого года «Сухой», несмотря на рост выручки, зафиксировал убыток в размере 4,5 млрд рублей. О том, как исправить эту ситуацию, почему компании необходима господдержка и какие новые проекты она намерена запустить, «Эксперту» рассказал старший вице-президент по экономике и финансам ГСС Артем Погосян.

— Ваша компания по итогам прошлого года резко — почти втрое — увеличила выручку, до 9,5 миллиарда рублей. Но при этом вырос и убыток — с 3,8 миллиарда до 4,5 миллиарда рублей. Из- за чего это произошло?

— На данном этапе мы активно наращиваем темпы производства: если в 2011 году произвели 5 самолетов, то в 2012-м — уже 14. То есть рост в три раза. И это достаточно хороший показатель, если учесть, что стартовали мы совсем недавно. Что же касается убытка, то он связан прежде всего с тем, что стартовым заказчикам SSJ 100 мы предоставили очень серьезные скидки (до 40% от цены каталога. — « Эксперт»). Но это полностью соответствует мировой практике. Для того чтобы выйти на рынок с новым продуктом, мы просто обязаны создать нашим клиентам лучшие конкурентные условия.

— А когда вы начнете получать прибыль?

— На операционную прибыль мы планируем выйти в следующем году, а еще через год достигнем положительных показателей по чистой прибыли. Но, чтобы достичь поставленных целей, нам необходимо резко нарастить темпы производства до 60 самолетов в год и одновременно с этим существенно сократить издержки. Мы сейчас внедряем комплексный план мероприятий, который направлен как на повышение производительности труда, так и на улучшение финансово-экономического состояния компании. Этим планом предусмотрена оптимизация себестоимости воздушного судна, в том числе за счет внутренних ресурсов ГСС. Мы уже оптимизировали ряд технологических процессов в цехе окончательной сборки, ввели план по повышению качества. Также у нас сформирована программа по сокращению накладных расходов в среднем по году на 11,5 процента. Кроме того, мы намерены в ближайшие несколько лет ежегодно сокращать стоимость приобретаемых компонентов на 5 процентов и увеличить коэффициент использования материалов.

— Какие изменения вы хотите внести в структуру финансирования?

— Известно, что программа SSJ финансировалась как из федерального бюджета, так и за счет акционерного капитала самой ГСС, а также займов и кредитов. Мы считаем, что она должна финансироваться на коммерчески конкурентоспособных условиях, с учетом использования в том числе рыночных механизмов.