Эксперт Эксперт - Эксперт № 24 (2013)

Если мы хотим заполучить себе лучшие зарубежные технологии, нам необходимо научиться задавать их носителям свои правила игры. Установить, в частности, четкие сроки, начиная с которых данный тип оборудования или материалов должен производиться в России. Возьмем, к примеру, силовой верхний привод — один из основных элементов морской буровой установки, вращающий бурильную колонну. Этот агрегат, вес которого может доходить до 16 тонн, — хайэнд индустрии силовых приводов. Он должен быть очень мощным и очень надежным. В России такие не умеет делать никто. А в мире соответствующими технологиями обладают ведущие корпорации — канадская Tesco, американская Canrig и уже упоминавшаяся National Oilwell Varco. С ними нужно договориться.

Выработать правила для «чужих», выбрать правильных доноров и принудить их поделиться с нами своими ноу-хау — эти задачи по плечу только главному интегратору. Отдельные машиностроительные компании, как показала практика, организовать полноценные трансферы технологий своими силами не в состоянии. Так, Центр пропульсивных систем (входит в ЦС «Звездочка») достиг было договоренности со своими партнерами — немецким подразделением американской фирмы Flowserve — о передаче технологий изготовления движительно-рулевых колонок и создании производства полного цикла этого агрегата в России. Однако для немцев — носителей технологий эта схема была привлекательна только в том случае, если в России на этот продукт будет гарантированный спрос. А со спросом-то как раз и не сложилось: ФГУП «Росморпорт» отдал заказ на ДРК для двух уже заложенных на Выборгском судостроительном заводе ледоколов нового поколения не «Звездочке», а финнам — фирме Steerprop. Отдал без всяких условий и без перспективы когда-либо получить их технологии для национальной промышленности.

Особо в правилах для «чужих» следует оговорить, что разработки новых модификаций их техники для нашей Арктики должны вестись в России. Только в этом случае мы получим от зарубежных доноров не технологии вчерашнего дня, которые они у себя уже снимают с производства, а самые что ни на есть новейшие. Это будет вполне адекватная плата за доступ к «арктическим» контрактам.

Следите за судостроителями

Как видим, и «живые», и «мертвые» подотрасли потребуют индивидуального подхода. Только при таком фактически ручном управлении ими мы можем рассчитывать, что через десять-пятнадцать лет будем иметь современное машиностроение. На рынке между тем бытует мнение, что эту функцию управления, а вместе с ней и все заботы о возрождении и развитии отечественного судового машиностроения автоматически возьмут на себя судостроители, то есть верфи. Это заблуждение. Для самих судостроителей нужно прописывать строгие инструкции с четкой шкалой приоритетов, которыми они должны руководствоваться при выборе поставщиков оборудования. Контроль судостроителей — третья зона ответственности главного интегратора.

Современная судостроительная верфь (а лучше несколько верфей) обязательно должна появиться в России, если мы всерьез решим осваивать свою Арктику. В рамках мегапроекта эта верфь действительно будет выступать интегратором, но — второго уровня: из тысяч отдельных узлов и элементов она будет собирать конечный продукт — собственно платформу.

На сегодня ни у одного игрока отечественной судостроительной индустрии нет ни инженерных технологий, ни опыта организации внутренних бизнес-процессов, чтобы выстроить работу подобного высокотехнологичного производства. Платформостроение — наша «мертвая» подотрасль. Это направление хайтека нам предстоит осваивать практически с нуля, а результат нужен сравнительно быстро. Такой рывок возможен только в союзе с компетентным иностранным партнером, у которого мы будем по ходу дела учиться всему.

Нам известны две серьезные инициативы, нацеленные на строительство судов и платформ ледового класса. Первая — проект «Восток-Раффлс» предполагавший создание платформостроительных мощностей на российском Дальнем Востоке. «Восток-Раффлс» запускался как совместный проект Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) и сингапурской Yantai Raffles Shipyard Limited, одного из ведущих мировых производителей платформ, строящих эти сложные и дорогостоящие сооружения поточным методом. Основатель Yantai Raffles Брайан Чанг, профессионал высочайшего класса во всем, что касается строительства верфей, судов и платформ, еще в 2009 году изъявил готовность прийти в Россию и совместно с российскими инженерами строить здесь технически сложные платформы.

Второй проект предполагает создание верфи в районе Мурманска. Инициатива исходит от канадской инжиниринговой и сервисной компании Nelvik Norsk Hydro, которая в настоящее время ищет адекватного партнера с российской стороны. Nelvik Norsk Hydro тоже является носителем нужных нам компетенций. «Наша компания готова выступить интегратором полного цикла и на условиях ЕРС-подряда спроектировать и построить саму верфь, — говорит Владислав Дуба, директор российского представительства канадской компании. — В дальнейшем мы готовы взять на себя управление верфью — всеми производственными и бизнес-процессами, включая поиск, наем и обучение квалифицированного персонала».

Стоимость современной верфи — такой, какой должна была стать «Восток-Раффлс», — порядка 1 млрд долларов. Из каких источников предполагается финансировать строительство подобных объектов? На этот счет пока есть только один официальный документ — подпрограмма «Развитие производственных мощностей гражданского судостроения и материально-технической базы отрасли» (часть программы «Развитие судостроения на 2013–2030 годы»), предусматривающая создание кластера гражданского судостроения в Дальневосточном федеральном округе в период 2013–2019 годов. На эти цели документ отводит 27,5 млрд рублей из средств федерального бюджета и еще 75,7 млрд рублей из внебюджетных источников. Впрочем, программа эта больше походит на набор благих пожеланий, чем на хорошо продуманную стратегию.

Тем не менее предположим, что удастся реализовать оба проекта — и дальневосточный, и мурманский. Но даже в этом случае наивно ожидать, что кто-либо из участников упомянутых партнерств будет не покладая рук реанимировать отечественное машиностроение.

И Yantai Raffles, и Nelvik Norsk Hydro, без сомнения, суперпрофессиональные команды, интеграторы с богатым управленческим опытом. Они будут координировать всю платформостроительную кооперацию — взаимодействовать с тысячами компаний — производителей отдельных категорий оборудования, отечественных и зарубежных, но только как с поставщиками готовых агрегатов и систем. Но в этой их деятельности над ними самими нужен строгий дирижер, который задаст четкие критерии, в каких случаях они, судостроители, обязаны использовать оборудование отечественных производителей, а в каких имеют право заказывать технику иностранным фирмам, но не тем, которые нравятся самим судостроителям, а только тем, с которыми достигнуты договоренности о передаче технологий российской стороне.