Эксперт Эксперт - Эксперт № 29 (2013)

— А как же Генеральная схема развития железных дорог? Зачем было о ней объявлять?

— Она в любом случае с самого начала была рассчитана на софинансирование со стороны государства. РЖД говорила, что готова брать на себя коммерчески окупаемые проекты и значительную часть капремонта и реконструкции, но при этом тупиковые малодеятельные линии, линии стратегического характера и социальной направленности, а также такие очень сложные, затратные проекты, как Байкало-Амурская магистраль, РЖД полностью брать на себя не хотела.

— Железнодорожники неоднократно пытались заставить инвестировать в общесетевую инфраструктуру тех самых экспорториентированных угольщиков, металлургов и химиков. Но все попытки оказались безуспешными. Как вы думаете, почему?

— Эти игроки готовы обсуждать вложения лишь в периферийные тупиковые ветки, которые выходят на основные магистрали РЖД, в случае, если это необходимо для освоения соответствующих месторождений полезных ископаемых.

Что касается строительства и реконструкции транзитных магистралей, на которые выходят грузы большого числа пользователей, то я пока не видел свидетельств того, что крупный бизнес в этом заинтересован, ведь это для них непрофильный вид деятельности. К тому же сейчас, когда у них существенно упала рентабельность, обсуждать с ними долгосрочные перспективы дополнительных инвестиционных затрат, связанных с железнодорожной инфраструктурой, думаю, стало очень трудно.

— Может, РЖД стоит поискать внутренние источники средств? За счет оптимизации собственной деятельности, например?

— Да, действительно, в РЖД есть большой потенциал повышения производительности труда и эффективного использования других факторов производства. Но необходимо понимать, что это тоже довольно затратный процесс, потому что сейчас все в отрасли завязано на весьма трудоемкие технологии советской эпохи, которые редко используются в современной железнодорожной экономике развитых стран. Например, производительность труда персонала, непосредственно обслуживающего инфраструктуру, в США и в России, по некоторым оценкам, различается в четыре-пять раз. Но это не связано с тем, что вся железнодорожная отрасль в России значительно менее производительна, чем в США. Просто там совершенно по-другому организовано обслуживание, эксплуатация пути, строительные работы и многое другое. В США много видов деятельности отдается на аутсорсинг специализированным компаниям, которые не входят в вертикально интегрированные железнодорожные структуры и, соответственно, не учитываются в числе занятых. Там гораздо больше конкурентных сегментов в системе обслуживания инфраструктуры и обеспечения перевозок.

По объему грузооборота наши российские железные дороги не сильно отличаются от американских. А вот по протяженности путей, по которым эти грузы перевозятся, мы почти в два раза отстаем от США. Значительная часть наших путей загружена на уровне 75% пропускной способности и выше, а у них с этим проблем куда меньше. В этих условиях любые изменения технологии в России сопряжены с очень большими рисками, потому что все процедуры организации ремонтно-эксплуатационных работ, управления движением, содержания станционной инфраструктуры и многого другого в РЖД, что называется, отработаны кровью. Проблема безопасности — однв их ключевых.

Мало того что основные железнодорожные магистрали в стране достаточно сильно загружены, но у нас еще практически нет трасс, по которым ходили бы исключительно грузовые поезда, как в Северной Америке или в Австралии, да и во многих других странах. Там есть четкая сегрегация грузового и пассажирского движения, что позволяет существенно снизить расходы на безопасность и экономить на эксплуатационных расходах просто потому, что риски человеческих жертв от аварий оказываются минимальными. У нас же железнодорожные трассы перенапряжены, большой поток пассажирских поездов идет к черноморским портам и по Транссибу вперемежку с грузовым трафиком. Так что любые изменения технологии в этом плане сопряжены с серьезными рисками и требуют тщательной отработки, особенно если речь идет о переходе от существующих, довольно трудоемких, но надежных методов обслуживания пути к методам теоретически более прогрессивным, автоматизированным, но в то же время создающим потенциальные техногенные риски на этапе внедрения и отработки. Так что я бы не стал питать особых надежд по поводу того, что РЖД удастся в короткий срок изыскать внутренние резервы в отрыве от комплексной и долговременной модернизации всей технологии перевозок.

— Кстати, есть ли у нас в стране какие- либо законодательные ограничения на строительство частных железных дорог общего пользования?

— Основная часть железнодорожной инфраструктуры общего пользования принадлежит РЖД, и ее передача другим юридическим лицам жестко регламентируется законом. Но закон не запрещает другим инвесторам создание новой железнодорожной инфраструктуры.

— А может быть, тогда железнодорожной монополии надо просто продолжить приватизацию активов и вывести за периметр еще и локомотивный парк, например? Продать его?

— Введение локальных частных перевозчиков со своими локомотивами на тупиковых ветках сейчас действительно обсуждается. Но в масштабах всей сети железных дорог этого не произойдет. Помимо вопросов безопасности существуют опасения, что частный локомотивный парк выйдет на наиболее коммерчески эффективные маршруты, а локомотивный парк РЖД останется с наименее рентабельными маршрутами и клиентами там, где существующие тарифы не окупают оказание услуг. В этом случае у РЖД едва ли останутся средства для модернизации железнодорожной инфраструктуры.

Что такое RAB

RAB (Regulatory Asset Base)- это регулируемая база инвестированного капитала, то есть система долгосрочного тарифообразования, основной целью которой является привлечение инвестиций в расширение и модернизацию инфраструктуры. В структуре RAB-тарифа предусматриваются суммы, обеспечивающие возврат инвестированного капитала и доход инвестора. Компании, перешедшие на RAB-тарификацию, получают гарантированный возврат инвестиций и доходов на них, достаточный для обслуживания кредитов и получения прибыли.