Эксперт Эксперт - Эксперт № 41 (2013)

То есть технологии и качество по ФЗ-94 не являются критерием выбора, фактически критерием становится лишь цена.

— Ежегодно при строительстве автодорог внедряется несколько сотен различных инноваций. Какую роль они играют?

— При возрастающей нагрузке на автодороги строить по старинке уже нельзя. Во всем мире, и у нас в том числе, растут требования к материалам и технологиям. «Автодор» ежегодно издает дополнительные требования к материалам, которые применяются при строительстве дорог, в соответствии с действующими стандартами. Они позволяют обеспечить лучшее качество и долговечность. Это, например, применение геосинтетики, различных полимерных добавок в битумы, которые повышают устойчивость верхних слоев к образованию колеи. Без инновационных решений сейчас не обойтись и при строительстве мостовых конструкций. Есть десятки методов, которые позволяют продлить срок их службы.

Инновации в наибольшей степени внедряются на крупных объектах, то есть на объектах ГК «Автодор» и Росавтодора, где работают самые квалифицированные и опытные подрядчики.

Некоторые подрядчики в последнее время организуют собственные научные центры, где занимаются апробированием инноваций. Из зарубежных отмечу научный центр французской фирмы Colas. Менее масштабные центры есть и у пяти-семи российских компаний. Недавно я был в лаборатории «Стройсервиса» в Омске. ДСК «Автобан» занимается своими исследованиями. В Санкт-Петербурге у ЗАО ВАД прекрасная лаборатория. То, что такие центры появляются у подрядчиков, — залог того, что инноваций будет больше.

Внедрение инноваций чаще всего делает проект несколько дороже. Но если рассматривать приведенную стоимость проекта, которая складывается из стоимости строительства, ремонтов и эксплуатации, то внедрение инноваций себя оправдывает и делает проект более выгодным.

Сейчас есть и новая техника, которая позволяет осуществлять операции, которые раньше были недоступны. Например, техника для перемешивания глинистых грунтов с вяжущими материалами. Сегодня такие машины выпускают десятки фирм в мире. В России подобную технику пока не производят, но ее можно купить. У нас в стране порядка 80–90 машин для стабилизации грунта, которые могут качественно перемешать любой грунт с любым вяжущим веществом. Это колоссальный резерв для строительства сельских дорог.

— Как осуществляется мониторинг эффективности примененных при строительстве инноваций?

— У ГК «Автодор» и Росавтодора существуют системы отслеживания результатов внедрения инноваций. Их суть заключается в ежегодной инструментальной диагностике. Основной критерий — ровность дорожного полотна. Важны также прочность конструкций, сцепление с колесом автомобиля и ряд других показателей. Согласно собранным данным и оценивается эффективность принятых решений. Если ровность есть, сцепление есть, колеи нет — большое спасибо! Если все наоборот, то благодарить подрядчика не за что.

Но довольно часто причиной низкого качества дороги становится не сама внедренная инновация, а то, как она была реализована. Например, был некачественно изготовлен один из компонентов. То есть это не обязательно приговор самой инновации, но это повод для детального анализа.

На компанию, которую я возглавляю, как раз и возложена функция контроля качества строительного процесса. В течение ближайшего года «Автодор-инжиниринг» будет заниматься созданием современной системы контроля и управления качеством строительства автодорог на объектах ГК «Автодор». Система будет более совершенной и более строгой, чем сейчас. Необходимость строгого контроля продиктована тем, что строящиеся дороги будут платными. А раз дороги платные, значит, и качество должно быть максимально высоким.

Напомню, что ГК «Автодор» была создана для развития именно платных автодорог. Сейчас ведется строительство платных трасс Москва—Санкт-Петербург (М11) и Центральной кольцевой автодороги. «Автодор» также отвечает за содержание таких дорог общего пользования, как М4 «Дон», М1 «Беларусь» и М3 «Украина».

— Как вы оцениваете темпы внедрения инноваций в дорожном строительстве?

— Нам всегда хочется быстрее, чем у нас получается сегодня. Но процесс внедрения инноваций не быстрый — их еще необходимо досконально апробировать. Для этого нужны специальные полигоны. Поэтому в Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» включено строительство четырех полигонов. Один из них ГК «Автодор» будет строить в Ростове-на-Дону. Сейчас уже началось его проектирование. Три остальных полигона будет строить Росавтодор — в Якутии, на кольцевой автодороге в Санкт-Петербурге и в Сочи. Все они войдут в единую систему полигонов, где будут проводиться испытания, даваться оценка эффективности технических решений в различных климатических условиях. Согласно ФЦП, они должны быть построены к 2015 году. Благодаря испытаниям на этих полигонах внедрение технологий будет иметь четкое обоснование. Без этих полигонов дальше двигаться невозможно.

Отмечу, что в мире около тридцати подобных полигонов. Самый известный находится в США. Один цикл испытаний длится два года. Это все не быстро.

— Каково влияние на внедрение инноваций Главгосэкспертизы, которая согласовывает все проекты строительства автодорог?

— Работа Главгосэкспертизы не очень положительно влияет на темпы внедрения инноваций. Причина в том, что уровень проектировщиков зачастую на порядок выше, чем тех специалистов, которые принимают решение по проекту. Отказ Главгосэкспертизы одобрить проект порой связан с тем, что специалисты не знают о многих новых технологиях строительства, а нормы строительства, которыми они руководствуются, устарели.

Обойти такую ситуацию помогает возможность согласовать специальные технические условия, которые отличаются от российских нормативов. Поэтому на одном из участков трассы «Автодору» удалось применить немецкие нормы проектирования. Но схема оформления спецтехусловий непроста и требует для крупных объектов десятки миллионов рублей.

— Как происходит выбор места для строительства каждой новой дороги?

— Приоритеты в строительстве дорог очень субъективны и определяются их стратегическим значением для страны. Но нет ни одного решения о строительстве, которое было бы принято Минтрансом без утверждения правительства. Этот процесс предполагает огромное количество согласований во множестве заинтересованных ведомств.