Александр Проханов - Цена измены

Дальше, как известно, совершился обвал экономики, обвал страны. Но, видимо, Господь нас надоумил, и мы к этому времени разработали три модификации двигателя АЛ-31Ф. Я договорился с Виктором Степановичем Черномырдиным, и Газпром заказал нам двигатель для газоперекачки. Они нам платили немалые деньги в момент, когда государство бросило нас, и мы сделали блестящую машину, которая теперь качает газ на газопроводах. Китайцы заказали нам двигатель для своего истребителя — в то смутное время я добился у Е. Т. Гайдара разрешения на такую экспортную работу, невозможную в советское время. Китайцы прилично заплатили. И третье направление — индусы. Мы сделали им двигатель с управляемым вектором тяги, что придает летательному аппарату сверхманевренность. Он управляется не только аэродинамически за счет плоскостей управления, но и динамически, за счет поворота сопла. То есть при нулевой скорости, когда самолет застывает в воздухе, летчик продолжает им управлять. Не пускает его в штопор и даже может заставить кратковременно в динамике двигаться хвостом вперед. Это потрясающее новое качество истребителя, и индусы первые им очень заинтересовались. Мы получили «индийский заказ», и у нас появились деньги.

За все это кризисное время мы жили и работали, хотя армия наша за десять лет не заказала ни одного нового мотора. И тогда мы стали размышлять. Да, двигатель АЛ-41Ф у нас не получил развития. Но ведь государство вложило в эту гигантскую научно-исследовательскую работу полтора миллиарда долларов. И там скопились большие знания: металлургия, аэродинамические расчеты, прочность — целый пласт бесценных наработок. И поскольку АЛ-41Ф оказался отмершей ветвью, а АЛ-31Ф продолжал летать, у нас возникла мысль взять у АЛ-41Ф все самое лучшее и перебросить в АЛ-31Ф. Мы осуществили это насыщение и создали проект под условным названием ТИП-117.

К этому времени я стал взаимодействовать с двумя замечательными людьми. Один — Генеральный директор Уфимского моторостроительного завода Лесунов Валерий Павлович, блестящий специалист, которого, к сожалению, уже нет с нами. А второй — Юрий Васильевич Ласточкин, очень острый, хваткий, стратегически мыслящий, постоянно читающий и обучающийся, что выгодно отличает его от многих руководителей. Он — уникальный человек, который в условиях рынка умудряется мыслить не конъюнктурно, а стратегически и моментально овладевает огромными массивами знаний. Это — русский гений. Но вы знаете, что судьбы гениев в России часто бывают трагическими, и не дай бог ему такую судьбу.

Я обратился к этим двум замечательным людям и предложил им проект ТИП-117 как проект будущего. Но этот проект, сказал я, требует три миллиарда рублей. Они поверили мне, дали деньги, и мы изготовили пять двигателей.

Заметьте, деньги не государевы, а заводские, взятые из заводского кармана.

Мы «разделили» двигатель на две половины, и заботу об одной половине взял на себя Ласточкин в Рыбинске, а о другой половине — Лесунов в Уфе. Эти два завода, работая каждый над своей половиной, стали сближаться, смыкаться, стремясь к единому целому. И моя мечта — увидеть их творческое слияние. Рыбинск взял себе компрессор низкого давления, турбину низкого давления, наружный контур и сборку. А Уфа оставляет за собой компрессор высокого давления, камеру сгорания, турбину высокого давления, форсажную камеру и сопло. Таким образом, мы собрали несколько двигателей, испытали и получили блестящие характеристики. Двигатель «пятого поколения» был налицо. Он очень понравился самолетчикам — нашу работу активно поддержал Генеральный директор фирмы «Сухой» Михаил Асланович Погосян. Мы создали две версии двигателя: одна — с заниженными характеристиками, и она предназначена для внешней торговли, для продаж. А вторая версия — с повышенными характеристиками, это — для наших Военно-Воздушных Сил. Обе версии изготовлены и проходят испытания. Появился государственный заказ.

Какие особенности у разработанного двигателя? Аэродинамика лопаток, в ней — резерв возможностей. Представьте себе крыло самолета. В полете его обтекает воздух, и ему стремятся придать оптимальную форму, с минимумом сопротивления, с максимумом подъемной силы. Крыла всего два, а лопаток в турбине множество. Каждая лопатка, находясь в газовой струе, имеет свою аэродинамику, свою эффективность. Это требует огромного расчетного аппарата, компьютерного программирования, мощных компьютеров, на которых рассчитываются профили лопаток.

Постоянно улучшается взаимодействие лопатки с газовой струей. Это очень тонкий момент — создание профиля лопатки, который «вытачивается» до молекулярного уровня. Совершенный профиль обеспечивает минимальные потери и повышает характеристики. Борьба за двигатель происходит в тончайшем «пограничном слое», где струя газа соприкасается с металлом лопатки, и не должно возникать вихревых срывов, то есть потерь. Второй фактор — тяговые возможности. Здесь важна сверхвысокая температура, а это обеспечивается термическими свойствами материалов и системой охлаждения камеры сгорания и турбины. Мы научились выращивать монокристаллическую лопатку, обладающую высочайшей прочностью. Не вытачиваем, не отливаем лопатку, а выращиваем ее, как монокристалл. В итоге мы получили вместо двенадцати с половиной тонн тяги сразу пятнадцать тонн. И самолет, конечно, заиграл…

Этот прирост возможностей можно использовать для увеличения «полезной нагрузки» самолета, то есть груза ракет и бомб — тогда получается бомбардировщик. Или для увеличения скорости и маневренности — тогда получается истребитель и перехватчик. Его маневренность такова, что он может останавливаться в воздухе. А остановленный самолет невидим для локатора противника, потому что локаторы построены на «принципе Доплера» и предполагают движение объекта. Это входит в технологию «стеле», в технологию «самолета-невидимки».

В моей деятельности Генерального конструктора всегда присутствуют три этапа. Первый этап — когда мы предлагаем свой проект. Ходим, уговариваем, убеждаем. Самолетчиков, военных, министерское начальство. Дискуссии, споры, недоверие, интеллектуальные штурмы. Второй этап — все поняли, что такой двигатель необходим, возражения кончились: «Давайте, делайте!»… а у нас не получается! То одна поломка, то другая. И все нас начинают колотить: «Давай скорей, такие-сякие! Сроки, графики!» Преодолеваем этот рубеж и постепенно вползаем в третий этап. Пора сверлить дырку для ордена. И тогда там, «наверху», откуда идут поощрения и награды, говорят о нас: «Этому-то за что? Он срывал сроки. А у этого — выговоры. А этот мало работал». Но в конце концов споры кончаются, и все получают по заслугам.