Эксперт Эксперт - Эксперт № 46 (2013)

Зависимость железных дорог Прибалтики от России хорошо иллюстрируют события 2007 года, когда из-за переноса бронзового солдата в Таллине резко упали грузопотоки из России, в частности РЖД приостановили поставки нефти. Эстонские железные дороги были вынуждены уволить почти десятую часть своих сотрудников из-за падения грузопотока, а грузоперевозки Таллинского порта снизились на четверть.

Здравый смысл

После жарких дебатов от идеи полного отрубания прибалтийских железнодорожных дорог от России решили отказаться: ей активно воспротивились местные железнодорожные компании и бизнесмены. «В итоге было решено не менять колею на других дорогах Прибалтики, ведь Россия по-прежнему очень важный экономический партнер ЕС и будет удобно сохранить с ним общие стандарты», — сказала «Эксперту» финский координатор проекта Rail Baltica growth corridor Малла Паайанен.

«Я вас уверяю, что российскую колею в Прибалтике не поменяют. Санкт-Петербург и Москва слишком серьезные центры, чтобы от них просто так отказались европейские бизнесмены, даже при очень большом желании ЕС уничтожить зависимость Прибалтики от сильного соседа. Эта связь приносит слишком большую выгоду, какие-то серьезные изменения в регионе в будущем вряд ли произойдут, и в ближайшие 20–30 лет Прибалтика и Финляндия будут по-прежнему сильно ориентированы на Россию», — говорит Евгений Коровяковский.

Согласно последней версии проекта, остановились на идее проложить скоростную дорогу от Хельсинки (сквозь подводный тоннель) через Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву и Берлин. Строительство тоннеля по дну Балтийского моря вызывает особые сомнения; он настолько дорог и пока не востребован, что эту часть проекта сейчас всерьез не обсуждают. Но даже если говорить о планах строительства или замены дороги от Таллина до Варшавы, то стоимость реализации этого проекта очень велика для Прибалтики — 4,35 млрд евро. Учитывая обещание Евросоюза заплатить 85%, на долю прибалтийских стран остается 650 млн евро, однако велика вероятность, что они не смогут найти и этих денег. Процесс также очень затруднен неумением бывших прибалтийских республик договариваться между собой. Много вопросов возникает и при создании совместного предприятия, которое должно управлять новой железной дорогой. «Мы хотим создать совместное предприятие, которое будет отвечать за менеджмент, строительство и функционирование Rail Baltica. Таким образом мы хотим заменить три государственные компании одной совместной, в настоящее же время все три компании плохо идут на контакт друг с другом и думают только о конкуренции», — говорит Малла Паайанен.

Сама она не скрывает, что на сегодняшний день в этой дороге нет никакой потребности, но, по ее словам, этот проект может быть построен «на вырост». «Прибалтика — это регион, меньше всего связанный с Европой, с очень маленькими и самыми неразвитыми в ЕС экономиками. В странах много экономических и социальных барьеров, при помощи транспорта мы хотим их преодолеть. Это классическая дилемма, что появилось первым: курица или яйцо. Спроса на высокоскоростную железную дорогу в этом регионе сейчас действительно нет, также нет и соответствующего сервиса. Однако если мы создадим инфраструктуру, спрос должен появиться», — считает Паайанен.

Неясно также, собираются инициаторы проекта ориентироваться на пассажирские перевозки или же на грузовые, ведь строительство заявленной скоростной дороги подразумевает ориентацию именно на пассажиров, однако финская сторона скорее надеется на возможность увеличения грузоперевозок, для чего, однако, высокоскоростная трасса не нужна (да и в самой Финляндии — российская колея, расставаться с которой в ближайшее время никто не собирается).

Глава РЖД Владимир Якунинтакже сомневается в разумности и целесообразности строительства новой железной дороги: «Это создаст две системы. Для того чтобы обслуживать эти две системы, нужны две системы стандартов, нужны две системы депо, нужны две системы работы инфраструктуры. То есть где-то в два раза или больше увеличиваются затраты на содержание инфраструктуры обеспечения движения. Я не вижу никакой экономической целесообразности, Rail Baltica — это лишняя трата денег».

Карта

Rail Baltiсa призвана привязать Прибалтику к новому "центру силы"

Александр Ивантер

Александр Попов

Представить Кузбасс без Амана Тулеева столь же трудно, как без угля и металла. За два десятка лет руководства регионом он вырвал Кемеровскую область из криминального хаоса, навел порядок в экономике и вернул гордость и уважение людям труда

Губернатор Кемеровской области Аман Тулеев

Предоставлено администрацией Кемеровской области

Аман Тулеев, губернатор Кемеровской области, — личность неординарная. Одни его боготворят, другие считают популистом и демагогом. В области Тулеева часто за глаза называют ханом или даже «Кузбасс-баши», имея в виду авторитарный стиль руководства, приправленный восточной жесткостью. Недоброжелателей у губернатора тоже хватает. Впрочем, сейчас они коллекционируют недоказанный компромат, тогда как в 1990-е Тулеев пережил несколько доказанных покушений.

Еще совсем недавно таких политических тяжеловесов в стане губернаторов было немало. Руководители «ельцинского призыва» в 1990-е брали суверенитета столько, сколько могли; затем умело встраивались в новую жесткую вертикаль власти, демонстрируя чудеса выживаемости. Минтимер Шаймиев, Муртаза Рахимов, Эдуард Россель, Егор Строев, Юрий Лужков, Виктор Кресс, Леонид Полежаев и другие руководили регионами по два десятка лет, навсегда вписав свои имена в историю новейшей России в качестве первых всенародно избранных губернаторов. Сегодня эта обойма изрядно поредела, и Аман Тулеев в свои 69 лет, безусловно, самый яркий ее представитель.

Формально он занял пост губернатора в 1997 году. Но на руководящих постах в регионе профессиональный железнодорожник Тулеев стоял как минимум с 1990 года: был главой облисполкома и председателем Совета народных депутатов. Не поддержал бы на старте новой эпохи ГКЧП, был бы назначен губернатором и раньше, но в 1991 году Борис Ельцин в отместку сделал ставку на лидера рабочего движения Кузбасса Михаила Кислюка. Однако в ходе реструктуризации угольной отрасли, сопровождавшейся ее тотальной приватизацией, закрытием большого количества шахт и разрезов и, как следствие, резким сокращением персонала, Кислюк растерял всю свою популярность. И в 1997-м, на волне угольных бунтов, Ельцин был вынужден отправить «спасать» регион именно Тулеева. В октябре тот впервые победил на выборах губернатора, набрав почти 95% голосов избирателей. В 2001-м, уйдя в досрочную отставку, победил на вторых выборах с похожим кавказским счетом. А в 2005 и 2010 годах, совершенно не растеряв поддержки населения, прошел через процедуры «назначения» губернатором по представлению президента.