Итоги Итоги - Итоги № 48 (2013)

Металлурги и их клиенты-промышленники оказались первыми гостями премьера, поскольку эти отрасли наиболее уязвимы. Они первыми пострадали от падения спроса, связанного в том числе с завершением ряда инфраструктурных проектов — прежде всего олимпийской стройки в Сочи. Однако они далеко не единственные потенциальные жертвы долговых проблем. Чтобы понять, кто еще пойдет в правительство с протянутой рукой, достаточно вспомнить, кого спасали в прошлый раз.

И мотор ревет

В первую очередь в глаза бросается автопром. Возьмем, например, «КАМАЗ». По итогам первого полугодия на его балансе числилось 45,7 миллиарда рублей долга при доналоговой прибыли порядка пяти миллиардов. Может быть, с такими показателями и получалось оставаться на плаву в тучные годы, постепенно снижая задолженность за счет неуклонного роста выручки. Вот только сейчас экономика находится в стагнации, и потенциал роста спроса на тяжелые автомобили отсутствует.

Характерный пример: после выхода отчетности «КАМАЗа» за первое полугодие (это произошло в конце сентября) аналитик одного крупного брокерского дома написал по ней позитивный прогноз. Мол, пусть общие показатели и ухудшаются, зато рентабельность растет, эффективность повышается и так далее… «Мы полагаем, что инвесторы позитивно оценят результаты компании» — таким пассажем заканчивался тот обзор. Но инвесторы не оправдали ожидания аналитика — акции автопроизводителя подешевели на 26 процентов.

У «АВТОВАЗа» картина еще хуже. Главный российский автоконцерн по итогам шести месяцев понес чистый убыток в 2,6 миллиарда рублей, имея на своем счету долгов на 77,1 миллиарда рублей. Последняя надежда — на масштабные инвестиции со стороны нового основного акционера, волжского автозавода в лице франко-японского альянса Renault-Nissan.

В числе других проблемных отраслей эксперты называют электроэнергетику. «Рост тарифов в этой отрасли сдерживается государством, при этом основные фонды компаний сильно изношены, и на все это давит серьезная долговая нагрузка. Только отдельные эмитенты могут похвастаться неплохой отчетностью», — говорит аналитик ИХ «ФИНАМ» Антон Сороко.

Фактически основная часть кредитов — это пролонгированные предкризисные займы, на выплату которых в 2008 году у предприятий не нашлось денег. Тогда их поддержало государство в лице контролируемых государством банков и ВЭБа, предоставивших кредитные линии аккурат на 4—5 лет, которые уже истекли. Так что очередь на следующую встречу с премьер-министром может сильно растянуться.

Сможет ли казна помочь бизнесу, как и пять лет назад? Резервы пока есть. Однако денег не так много. Фонд национального благосостояния собираются тратить на новые инфраструктурные проекты, которые только и поддерживают какой-никакой рост экономики. Часть международных резервов, которой распоряжается ЦБ, нужна для поддержания курса рубля. А он в последнее время испытывает серьезное давление. Остается около 2,8 триллиона рублей в Резервном фонде. Эта сумма составляет примерно четверть федерального бюджета, что совсем немного.

Исходя из такой ограниченности ресурсов эксперты сомневаются, что правительство и в этот раз будет спасать всех скопом. «В правительстве прагматично нацелены на усиление конкуренции, — считает заместитель директора института «Центр развития» НИУ ВШЭ Валерий Миронов. — Кризис в экономике даст объективный толчок к структурным изменениям, поэтому, скорее всего, министры пойдут на ее перестройку и не станут спасать старые предприятия, консервируя тем самым фундаментальные проблемы. Спасут не собственников, а работников». По словам экономиста, сотрудники закрытых неэффективных производств с помощью государства поменяют свою квалификацию и найдут новые рабочие места в растущих секторах.

Также против масштабной помощи государства свидетельствуют его действия на финансовом рынке. Напомним, в 2008 году власти прежде всего спасали банки. На сей раз они своими руками, не дожидаясь, пока грянет гром, зачищают банковский сектор от слабых кредитных организаций. Предлоги к отзыву лицензий могут быть разными (например, отмывание нелегальных доходов), но экономический смысл один: пока есть деньги, выгоднее спасти вкладчиков, которые вбросят свои накопления в экономику, чем потом спасать десятки дырявых банков, которые не смогут вернуть выданные им «подушки безопасности». Тем более что мелкие и средние банки, как правило, кредитуют своих корпоративных заемщиков.

Исключением являются, естественно, крупнейшие банки, контролируемые государством. В случае чего их спасать будут по-любому. Спасательная операция, впрочем, уже началась. Вкладчики обанкротившихся региональных банков типа «Пушкино» или небольших федеральных, таких как Мастер-Банк, после выплаты страховки неизбежно понесут деньги в госбанки — более надежные, пусть и предлагающие меньшие проценты. Это по идее должно частично залатать те бреши, которые пробьют в балансах кредитных тяжеловесов те, по кому зазвонит margin call.

Мастер планов

/ Дело

Марат Хуснуллин: «В центре у нас очень много старых домов в плохом состоянии. Что-то можно снести и построить заново»

В последние три года в Москве прокладывались в основном дороги да развязки, а вот громких девелоперских проектов, коих при Лужкове было не счесть, мы не слышали. Этой осенью будто прорвало: выбрали проект на освоение Зарядья, объявили конкурс на лучшую концепцию развития территории завода «Серп и Молот», в планах — ЗИЛ... Мэрия настроена по-боевому. Настолько, что решилась переписать девелоперские «святцы» — столичный Генплан. Что нам стоит дом построить? Об этом «Итоги» расспросили заместителя мэра в правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина.

— Марат Шакирзянович, в мэрии кипит работа над перекройкой Генплана Москвы, принятого около четырех лет назад. Чем прежний-то был плох?

— Каждый город — это живой механизм, и он проходит определенные этапы эволюции. И задача властей — хотя бы с горизонтом в двадцать лет понимать, каков будет следующий этап развития. Наша задача — попытаться просчитать Москву не только на ближайшие 5 лет, не до 2020 года, а лет на 20—25.

Каждый Генеральный план соответствовал своему времени, у каждого были свои плюсы и минусы. К примеру, Генплан 1935 года предполагал строительство трех хордовых магистралей, которые пересекали бы весь город. Конечно, тогда никто даже представить себе не мог, что в городе будет 4,5 миллиона автомобилей. Поэтому для того времени эта идея была, безусловно, передовой. В следующих Генпланах было предусмотрено строительство новых колец. Но для Москвы сегодня при таком количестве автотранспорта в дополнение к кольцам необходимо наращивание поперечных связей. Поэтому мы сейчас достраиваем хорды. При этом понятно, что организовать транспортную структуру города квадратно-гнездовым методом, как, скажем, в Нью-Йорке, который у нас часто любят приводить в пример, в исторической Москве невозможно. Это абсолютно разные города! А вот на новых территориях стараемся проектировать кварталы и создавать сетку дорог так, чтобы обойтись без колец.