Эксперт Эксперт - Эксперт № 50 (2013)

Во-вторых, в 2015 году должно заработать Малое кольцо Московской железной дороги (МКМЖД), которое можно назвать наземным метро. В год по бывшей грузовой железной дороге будут перево­зить до 250 млн человек. МКМЖД будет состоять из 31 станции, причем 12 из них будут иметь пересадки на обычный метрополитен, а еще шесть — на радиальные электрички. МКМЖД и метро будут иметь единые билеты, в час пик интервал между поездами будет менее пяти минут. С точки зрения градостроительства МКМЖД может иметь для города крайне важное значение. Вокруг дороги располагаются слабо застроенные территории, где могли бы разместиться новые офисные комплексы и другие центры приложения труда. Речь может идти даже о формировании целого пояса из новых локальных центров, которые оттянут рабочие места из центра и коренным образом изменят характер транспортного передвижения в городе. Впрочем, создание таких локальных центров займет не менее десяти лет.

Колумбийской Боготе хватило трех лет, чтобы создать систему скоростного автобусного транспорта TransMilenio. По выделенным полосам автобусы в час пик ездят с интервалом менее одной минуты

Фото: LEGION-MEDIA

В-третьих, модернизация системы пригородных электричек. Для них будут прокладываться новые пути, что сократит интервалы между поездами. РЖД уже начали закупки новых, более вместительных электричек, под которые сейчас удлиняются подмосковные станции. Если удастся сделать несколько сквозных маршрутов таких электричек через город (такая возможность есть), то мы можем получить в Москве некий аналог парижской RER. Реализация проекта начинается с Киевской и Калужской железных дорог из простых соображений: надо хоть как-то связывать территорию Новой Москвы с городом.

Интересно, что на МУФе так и не была представлена транспортная схема Новой Москвы. Вроде бы такая схема есть, но до поры до времени она держится в секрете, чтобы не раздражать раньше времени людей. Дело в том, что для новых дорог придется изымать земли у частных лиц по ускоренной схеме, уже опробованной в олимпийском Сочи и согласно ФЗ-43 распространенной на Новую Москву.

Более 800 млрд рублей до 2020 года будет потрачено на дорожное строительство. Речь идет о новых развязках, реконструкции вылетных магистралей и хордах. Эти пункты программы подвергаются экспертами (вне стен форума, естественно) обильной критике. «Все решения точечные, без общего плана. Логика такая: здесь большая пробка — значит, надо сделать развязку. Без общей транспортной схемы города, без четких целей и расчетов колоссальные вложения не дадут результат», — считает старейшина цеха российских градостроителей Юрий Бочаров.

Много вопросов по расширению магистралей и городских улиц. Превращение улиц в бессветофорные фривеи считается в урбанистике тупиковым путем. Куски широких фривеев неизбежно упираются в бутылочные горлышки-сужения, что резко снижает пропускную способность и эффективность вложения колоссальных средств. При этом качество жизни на улице-фривее резко падает из-за эстакад под окнами, вырубки деревьев, огромного потока автомобилей и т. д. «В мегаполисах Северной Америки и в продвинутых азиатских городах конфигурация улично-дорожной сети двухконтурная. Первый контур — это улицы, на которых главенство отдается пешеходам и общественному транспорту. Второй — фривеи, где абсолютный приоритет за автомобилями. Эти два контура взаимодополняют друг друга, а смешивать их негуманно и непродуктивно», — настойчиво повторяет самый известный российский транспортник профессор Высшей школы урбанистики Михаил Блинкин.

Однако власти упорно продвигают реконструкцию городских улиц и проспектов. Им легче расширить существующий проспект, несмотря на протесты жителей, чем договориться о новых коридорах для дорог с владельцами промзон или руководством РЖД.

Пока единственная спасенная от расширения магистраль — Ленинский проспект. В предвыборные месяцы, столкнувшись с мощной волной противостояния местных жителей, мэр Собянин дал команду отложить проект на год-два. Однако говорят, что проект реконструкции Ленинского был обещан близкому к президенту бизнесмену, так что его судьба предрешена.

На решение транспортного вопроса с 2012-го по 2020 год в Москве будет потрачена гигантская сумма — 2,5 трлн рублей. Но все равно автовладельцам стоит готовиться к тяжелым временам. Дело в том, что сегодня в Москве на один автомобиль приходится менее 25 кв. м улично-дорожной сети, в то время как в Америке — 150 кв. м. Чтобы мы поехали хотя бы, как в Европе, площадь дорог в городе надо увеличить в несколько раз, а это вряд ли возможно. По подсчетам Михаила Блинкина, чтобы вдвое увеличить площадь асфальтированных дорог на одну машину, необходимо потратить не менее 70 млрд долларов, и при этом дорог все равно будет крайне мало. Есть и другая проблема. Земельные резервы, оставленные под дороги в еще советском Генплане, за последние двадцать лет были разбазарены — на них построили жилье. Сегодня для прокладки новой дороги надо или выкупать землю у частных владельцев в промзонах, или делать вырубки в парковых зонах.

Последний значимый ресурс земли — это территории РЖД, где параллельно существующим путям или над ними могла бы быть проложена новая сеть скоростных автодорог. Руководство РЖД долгие годы противилось такому использованию своих земель, однако недавно президент поручил рассмотреть возможность использования этих земель для строительства дорог. Сейчас технические вопросы рассматривают архитекторы из ведомственных институтов.

В этой ситуации у столичных властей нет другого варианта, кроме как идти по пути ограничения использования автомобилей. Первые шаги уже известны: сначала сделали выделенные полосы для общественного транспорта, сократив количество рядов для автомобилистов, и увеличили штрафы за нарушение правил дорожного движения; потом ввели платную парковку в пределах Бульварного кольца. С 25 декабря режим платной парковки распространится на всю зону внутри Садового кольца. Очевидно, что ограничение автомобильного движения в городе продолжится. Самое неожиданное, что к политике подавления спроса на автомобильные поездки вслед за Европой и азиатскими мегаполисами перешла и автомобильная Америка. Путь постоянного строительства новых дорог и парковок был признан тупиковым, поскольку каждое улучшение провоцирует появление на дорогах все новых и новых автомобилей.

Для жителей смягчение перехода к новой транспортной модели обычно компенсируется созданием высококлассного общественного транспорта. В Москве в этом вопросе команда Собянина пока не преуспела: в частности, так и не удалось осуществить масштабную закупку новых автобусов и трамваев.