Владимир Фортунатов - Россия в 2017 году. Чем закончатся эксперименты со страной?

В каком состоянии находятся бывшие научно-производственные объединения, которые могли бы взять на свои плечи инновационную составляющую объявленной модернизации? Ведь не предприятия по производству газированной воды, пельменей и даже автомобилей (российская сборка по уже отработанным технологиям) будут обеспечивать дальнейший научно-технический прогресс и появление в России «умной» экономики!

Корпорацией «Роснано» разработано новое разрушительное оружие. Наглые рыжие молекулы за полгода уничтожают энергосистему любого государства.

Современный анекдот

Перспективы модернизации и возможность трансформации российской экономики можно оценить, обратившись к известным результатам российских реформ, проводившихся в последнее десятилетие. Принципиально важной в этом контексте представляется судьба так называемых «естественных монополий».

1 июля 2008 года прекратила свое существование государственная компания РАО ЕЭС. Правопреемниками «империи Чубайса» стали 24 бывших «дочерних» предприятия холдинга. В соответствии со сформулированными целями реформы электроэнергетики произошло разделение естественной монополии по видам бизнеса. Генерация энергии перестала быть государственной.

Достаточно ли денег выручил для государства российского А. Б. Чубайс, в очередной раз распродавая государственную собственность, оценить сложно. По некоторым данным, в 1998–2005 годах на ремонт и обновление ресурсов в энергетике могло бы пойти 39,5 млрд долларов. Эти деньги были получены от потребителей. Однако их направили не на модернизацию, а на создание более тысячи коммерческих структур в энергетике. Не было другого достойного объекта для инвестирования государственных денег? Был! К лету 2009 года износ оборудования на более чем половине гидротурбин, установленных на 110 обследованных российских ГЭС, составлял более 95 %. На теплоэлектростанциях (ТЭЦ) более половины оборудования имело оставшийся ресурс менее 10 %. За 1998–2008 годы тарифы на электроэнергию в России под песни о том, что их надо довести до мирового уровня, возросли с 1 цента за кВт · ч до 10 центов за кВт · ч. Значение тарифа в промышленности в результате в 1,5 раза превысило среднее значение тарифа для промышленности в Китае и США. [96] Немощная энергетика. В отрасли крутятся миллиарды, а на ремонт электростанций денег нет // Аргументы и факты. 2009. № 47. С. 20–21.

Хорошо известно, как развивали энергетику в 1920- 1970-е годы: в соответствии с планом ГОЭЛРО, в соответствии с пятилетними планами строились новые ТЭЦ, ГЭС и АЭС. О замечательном менеджменте А. Б. Чубайса известно лишь то, что ни одной новой ТЭЦ, ГЭС или АЭС за 1992–2009 годы построено не было. Удалось лишь ввести в строй Бурейскую ГЭС, остававшуюся от проклятого советского прошлого. Не нужно быть таким великим экономистом и менеджером, как Анатолий Борисович, чтобы понять, что без строительства новых электрических станций развития энергетики в стране происходить не будет.

Меньше чем через год после «кончины» РАО ЕЭС страна столкнулась с трагическими событиями: тяжелая техногенная катастрофа произошла на Саяно-Шушенской ГЭС. Погибли десятки людей. На восстановление станции придется в течение 5 лет потратить более 40 млрд руб. Кто будет платить? Чубайс?

Будет ли в этой ситуации двигаться вперед энергетика? Будут ли вкладывать в техническую реконструкцию отрасли деньги частные инвесторы? Возможна ли модернизация всех остальных отраслей экономики без надежного обеспечения энергоснабжением?

Итак, реформа электроэнергетики, главной целью которой была максимально возможная приватизация данной отрасли, привела к трагедии на Саяно-Шушенской ГЭС.

Еще одна отрасль, которая не давала покоя российским реформаторам, — железнодорожный транспорт. Здесь реформа началась в 2000 году. В 2003 году была создана структура ОАО «РЖД», однотипная с РАО ЕЭС. В октябре 2010 года реформа железнодорожного транспорта должна закончиться. «В рамках реформы ОАО „РЖД“ провело реструктуризацию всего имущества и сейчас является большим холдингом, в котором находится более сотни различных компаний», — заявил президент Центра стратегических разработок М. Дмитриев на круглом столе, посвященном проблеме железнодорожной отрасли. [97] www.regnum.ru/news/1231638.html . 1 декабря 2009 года.

Слово «реструктуризация» не должно никого обманывать. Речь идет о денационализации и/или приватизации важнейшей отрасли российской экономики. ОАО «РЖД» выступило в роли душеприказчика богатейшего наследия, созданного за 150 лет существования российских железных дорог. Как и в случае с реформой энергетики, предполагалось, что раздача и распродажа государственного имущества в частные руки обеспечит «ниагарские водопады» инвестиций, необходимых для обновления материально-технической базы отрасли. Дело в том, что отставание российского железнодорожного хозяйства от передовых зарубежных аналогов, по разным оценкам, составляет от 50 до 70 лет. В Европе используется подвижной состав (тепловозы и электровозы) пятого поколения, а в России, по словам президента «РЖД» В. И. Якунина, не хватает и локомотивов второго поколения.

К началу 2000-х годов ситуация в железнодорожном хозяйстве была во многом похожа на железнодорожный кризис 1920–1921 годов. Но тогда была гражданская война. А в 1990-е годы были осуществлены радикальные рыночные реформы.

На реформу было отведено десять лет, которые заканчиваются. Что удалось сделать?

Появилось 2,5 тыс. так называемых «операторов вагонов», которые получили более 200 тыс. в основном новых вагонов и стали перевозить в основном наиболее доходные грузы: нефть, сжиженный газ, минеральные удобрения и т. п. Малодоходные грузы (уголь, песок, цемент и др.) продолжала возить ОАО «РЖД». Для еще пущего развития конкуренции в 2008 году была создана Первая грузовая компания, которой тоже было передано 200 тыс. вагонов. Оставшиеся вагоны для еще более интенсивной конкуренции должна получить Вторая грузовая компания. В рамках проводимой приватизации железнодорожной отрасли десятки крупных предприятий были преобразованы в так называемые дочерние и зависимые акционерные общества. Эти структуры начали продавать пакеты акций, за счет чего предполагалось выручить средства на обновление производства.

Вокруг реформы на протяжении всего ее осуществления идет непрерывная дискуссия. Некоторые авторы считают, что результативность реформы должна оцениваться не специальными техническими критериями, а тем, насколько снизился грузовой тариф, какие новые виды грузов «переключились на рельсы», насколько уменьшились государственные инвестиции в железнодорожную отрасль. По всем этим позициям больших успехов пока не видно. Не претерпела изменений и тарифная система. Некоторые эксперты считают, что тарифы должны быть низкими и формироваться на несколько лет вперед. Кроме того, они должны учитывать специфику регионов — а на данный момент тарифная система единая для всей страны. Но тарифная сетка остается предметом некоего закулисного торга и затем предлагается как очередная оптимальная мудрость.