Итоги Итоги - Итоги № 8 (2014)

При таком уровне спроса наш рынок вряд ли окажется привлекательным для американцев с европейцами. Американские пилоты-гастарбайтеры вообще редки на внешнем рынке, поскольку внутренний американский рынок авиаперевозок огромен.

Временно безработные европейцы предпочитают отправляться в Азию, где лучше условия и зарплата. Накануне Олимпиады в Пекине всех китайских пилотов, например, обязали перейти на английский язык в радиообмене, так как летающие на местных авиалиниях европейцы жаловались на недопонимание. В прошлом году Air France командировала в Индонезию по сезонному контракту аж 450 своих пилотов.

Короче говоря, на западном рынке КВС лишних кадров нет. Российским авиакомпаниям, как и нашей экономике в целом, остается рассчитывать на специалистов из ближнего зарубежья. Пилотов из СНГ немало летает как в постсоветском воздушном пространстве, так и в небе стран третьего мира. Сегодня от их услуг кое-где начинают отказываться. Например, в Индии, которая к декабрю 2013 года обещала полностью заменить всех иностранных пилотов своими.

В результате высвобождается немалый контингент достаточно опытных КВС, у которых к тому же нет такой проблемы, как языковой барьер. Это в первую очередь этнические русские, оставшиеся за рубежом (в основном на Украине) на заре 1990-х или уехавшие на заработки в экзотические страны. Если припомнить любое сообщение об авиационном происшествии где-нибудь в Африке, то пилоты, как правило, оказываются русскими или украинцами. Бывший главком ВВС России Петр Дейнекин в интервью «Итогам» высказал убеждение: «К нам пойдут неудачники, которые не смогли найти себе место в западных авиакомпаниях». Почему, спрашивается, мигранты могут работать водителями маршруток, но не могут сесть за штурвалы российских самолетов?

Помочь избежать такого развития событий могла бы только кардинальная перестройка системы подготовки пилотов в самой России.

Ребята учатся летать

Проблема дефицита летных кадров актуальна для многих стран. Например, в казахстанской авиакомпании Air Astana казахи занимают только кресла вторых пилотов, а командирами трудятся американцы и канадцы. Только в 2011 году авиакомпания отправила на обучение в США 35 своих пилотов, которые должны стать КВС. То есть найм гастарбайтеров может быть временной мерой, призванной дать фору своим летчикам для переподготовки к полетам на современных воздушных судах. Правда, для России такая задача выглядит куда масштабнее, чем для любой иной постсоветской страны.

Сегодня у нас действует 16 авиационных учебных заведений. Из них только 5 выпускают пилотов. Остальные готовят технический персонал. В 2011 году в летные училища приняли на очную форму обучения 902 человека. Еще 5 лет назад такой большой набор им только снился. Однако власти остерегаются излишнего оптимизма. «Даже если мы дотянем до 1000 выпускников, это ничего не даст, если не перестраивать училища, — говорит «Итогам» чиновник, близкий к подготовке законопроекта об иностранных пилотах. — Это означает закупку новой техники и тренажеров. Нужно ведь распределить по учебным самолетам несколько сотен студентов. Норма на машину — 5—7 человек». Например, в Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации (УВАУ ГА) в 2011 году на 230 студентов было лишь четыре самолета. Есть и другая проблема: кто будет учить курсантов? Официально средняя зарплата в том же училище — 17 тысяч рублей. «Многие не выдерживают и уходят в авиакомпании пилотами», — говорит командир первого летного отряда УВАУ ГА Владимир Пырков.

В России учатся летать за госсчет. Из российских бесплатных училищ пилоты после 5 лет учебы выходят «сырые», их за свой счет доучивают 1,5—2 года авиакомпании. Часто бывает, что после этого они уезжают за рубеж. «Страна за бюджетные деньги покрывает дефицит пилотов за рубежом, — комментирует Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.ru. — Ведь наши пилоты могут легко уехать за границу». Для сравнения: в Европе и США действует трехступенчатая система подготовки, которую оплачивают сами студенты, беря обычно кредит, который с лихвой окупается во время работы. Сначала вы получаете корочку пилота-любителя (PPL), которая обойдется в 4—6 тысяч долларов, потом — коммерческого пилота (CPL, 40 тысяч) и, наконец, удостоверение линейного пилота гражданской авиации (ATPL, 60 тысяч). После этого можете смело устраиваться на работу.

В Минтрансе «Итогам» рассказали, что «отказаться от государственного летного образования было бы преступно, так как нет никакой альтернативы». При этом на Западе бизнес как-то умудряется решать проблему дефицита пилотов. По словам представителя Lufthansa в Европе Мартина Рикена, немецкая авиакомпания ежегодно набирает 240—300 новичков. Все до единого обучаются в ее основных школах в Германии и США. «Мы не берем пилотов со стороны, — рассказал он «Итогам». — Все они проходят подготовку с чистого листа. Это часть нашей философии безопасности: все пилоты должны иметь одинаковый бэкграунд».

Конечно, у Lufthansa гораздо больше денег, чем у того же «Аэрофлота». Выручка в 2011 году — 28 миллиардов евро против трех миллиардов. Но России рано или поздно придется переходить на частный принцип подготовки пилотов. Просто потому, что государство за бюджетные деньги не сможет справиться с этой задачей ни при каких обстоятельствах. В противном случае останется заменить парк отечественных лайнеров иностранными да еще и отдать их под управление иностранных пилотов.

Стоит ли раскошелиться на борьбу с космическими угрозами?

/ Дело / Бизнес-климат

Еще не успели утихнуть страсти вокруг взорвавшегося над Челябинском болида, как специалисты из Роскосмоса, Института астрономии РАН и ЦНИИмаша представили проект федеральной целевой программы по противодействию космическим угрозам, в том числе и падениям метеоритов. Были даже названы конкретные цифры — на защиту от «пришельцев» на первых порах нужно несколько десятков миллиардов рублей. От +5 (стоит) до –5 (не стоит)

Те отрасли, которые смогут включиться в разработку и выполнение этой программы, естественно, будут поддерживать ее обеими руками, даже без учета ее эффективности. Что касается остального делового сообщества, то ему эта тема безразлична. Метеориты, аналогичные челябинскому и более крупные, падают на Россию слишком редко, чтобы эта программа окупила себя с экономической точки зрения. При этом велика вероятность, что очередной метеорит упадет не на крупный город, а где-нибудь в безлюдной тайге и тундре. Гораздо полезнее эти миллиарды потратить на образование или медицину. Что касается программы защиты от падения действительно крупного астероида, способного стереть все живое на Земле, то она не может ограничиваться рамками одной страны, за нее должны платить все страны мира, пропорционально своему ВВП. Основная часть расходов должна упасть на ЕС, США, Китай, Японию, а Россия тут может быть задействована скорее как исполнитель, осваивающий все эти бюджеты. Вот в таком формате «антиметеоритный зонтик» будет выгоден для страны, даже если в итоге окажется не слишком эффективным.