Сергей Ковалев - Арктические тени Третьего рейха

Для наибольшей объективности рассказа об этом походе буду опираться на воспоминания капитана П. Кёнига «На «Дойчланде» через Атлантический океан», которые в 1918 году были опубликованы на страницах журнала «Морской сборник».

Капитан Кёниг был типичным торговым моряком и капитаном для своего времени. До Первой мировой войны долгое время он командовал пароходом «Шлезвиг», принадлежавшим компании «Северный немецкий Ллойд». В сентябре 1915 года он был приглашен на собеседование к агенту этой компании Ломану, где ему, как опытному торговому капитану, было предложено принять участие в строительстве первой торговой подлодки с последующим принятием ее под свое же командование. Благодаря активной работе кораблестроителей коммерческая подлодка «Дойчланд» была построена за 4 месяца, и в марте 1916 года необычная серо–зеленая подлодка вышла на ходовые испытания. А через месяц — в свой первый поход.

Переход к американским берегам проходил в штормовых условиях. Кёниг старался держать свой корабль вдали от встречных судов и кораблей. Днем в основном в подводном положении, ночью — под дизелями с потушенными бортовыми огнями. Периодически, чтобы дать отдых уставшему экипажу, он укладывал подлодку на грунт. В Атлантике с помощью брезентовых обвесов брезентовой трубы подлодку замаскировали под небольшой грузовой пароход. Иллюзию дыма из поднятой на перископе трубы создавали с помощью горящей в консервной банке смолы. Связь с германским Генеральным штабом Кёниг поддерживал с помощью лодочного радиотелеграфа через станцию в Науэн.

8 июля «Дойчланд» пришел в Чесапикский залив. Отсюда, в сопровождении принадлежащего «Северному немецкому Ллойду» буксира «Тимминс» под командованием капитана Хинша, вместо порта Ньюпорт перевел свою субмарину южнее — в Балтимору.

Для стоянки германской торговой подлодки были приготовлены отдельный деревянный причал и вместительный склад. Место стоянки огорожено сетями. Рядом стояло германское судно «Неккар», которое было превращено в плавбазу. Стоянка находилась под охраной американских сторожевых судов.

В Балтиморе германские моряки простояли 10 суток и 1 августа — вышли в обратную дорогу.

Возвращение прошло в условиях благоприятной погоды. Через месяц «Дойчланд» пришел в Гельголанд. За время похода подлодка прошла 8450 миль. По результатам похода «Дойчланда» компания «Северный немецкий Ллойд» приняла решение заложить и построить на верфях компании «Везер» торговую подлодку водоизмещением в 1500 тонн, а на верфи «Германия» — 2 торговых подлодки водоизмещением в 1700 тонн.

В середине сентября 1916 года, то есть через полтора месяца после возвращения «Дойчланда», однотипная с ней подводная лодка «Бремен» вышла в свой трансатлантический поход. Но не дошла до американского побережья и погибла где‑то в районе плато Роколл от таранного удара крейсера 10–й эскадры. Кораблем, потопившим германскую коммерческую подлодку, мог быть либо вспомогательный крейсер «Алзэтиен», или вспомогательный крейсер «Мантуа». Их командиры по возвращении из плавания доложили об уничтожении германской подлодки в соседних районах у скалы Роколл.

17 сентября 1916 года, почти одновременно с «Бременом», вышел в море подводный крейсер U53 под командованием капитана Розе. Одной из его основных задач была вооруженная защита коммерческой подлодки. Однако в океане они не встретились, и через две недели Розе успешно привел свой корабль к берегам САСШ.

О плавании германских подводников U53 стало известно также благодаря вышеупомянутому Андреасу Михельсену, который достаточно подробно рассказал о том 42–суточном походе (с 17 сентября по 28 октября 1916 года). За почти полтора месяца германская подлодка прошла почти 7750 миль. И что особо хотелось бы подчеркнуть — без пополнения запасов топлива и смазочного масла! В то же время американские журналисты отметили отличное физическое состояние германских подводников. Даже после столь длительного их нахождения в весьма ограниченных условиях прочного корпуса субмарины и нескончаемых осенних штормов в Атлантике. Эта информация вызывает законное сомнение.

Автору данной книги дважды, именно в сентябре — октябре, удалось испытать на себе «доброе» отношение штормовой Атлантики. Правда, в более комфортных условиях: в первый раз в 1984 году на борту атомной подводной лодки К-527, в 2005 году — вместе с экипажем большого противолодочного корабля «Адмирал Левченко».

На «527–й» в течение двух недель Атлантика даже на глубине в 40 метров валяла подводный атомоход водоизмещением в семь раз больше, чем водоизмещение U53, на 35 градусов на каждый борт, при этом подводники–североморцы с величайшим трудом выходили на вахту. Во втором случае, несмотря на то что «Адмирал Левченко», по водоизмещению превосходящий германскую субмарину более чем в 3 раза, конструктивно имел еще и специальные успокоители качки, его экипаж после двух недель непрерывных штормов пришел во французский Брест совершенно изможденным. Германские же субмарины периода Первой мировой войны все две недели перехода не могли постоянно находиться на глубинах 40 метров и ниже, а уж тем более — не имели специальные успокоители качки. Таким образом, американским журналистам нужно было обладать весьма высоким уровнем восторженности, чтобы состояние изнуренного после трехнедельного плавания подводного экипажа назвать отличной физической формой. Либо где‑то в районе североамериканского побережья германские подводники имели возможность отдохнуть хотя бы два–три дня.

И еще! Андреас Михельсен приводит следующие технические данные для U53: надводное водоизмещение 720 тонн, дальность плавания 5260 миль на ходу в 8 узлов, 2 дизеля мощностью по 1100 л. с. Как без дозаправки подлодка Розе могла пройти 7750 миль (т. е. в полтора раза больше, чем по техническому заданию при ее постройке), да еще при возвращении сохранив в баках 14,5 тонны топлива? А еще — и проведя 7 успешных атак? Простейшие расчеты показывают, что за 42 дня германская подлодка потратила от 370 до 450 тонн топлива, что составляет не менее половины от ее собственного надводного водоизмещения. А в какие цистерны было залито это топливо? Ведь изначально капитан Розе планировал пополнить запас топлива именно в Нью–Йорке. Выходит, он опасался, что принятого с германского склада запаса топлива на возвращение в Германию могло не хватить. Даже при условии, что в отличие от своих предшественниц U53 была специально переоборудована для трансатлантического похода и дополнительного приема в 4 нефтяные цистерны еще 60 тонн жидкого топлива. Но, как вы понимаете, это далеко не необходимые для автономного плавания 370 тонн! Не говоря уже об использовании троекратного топливного запаса! А, кроме того, куда была залита пресная вода, запас которой был значительно