Эксперт Эксперт - Эксперт № 11 (2014)

Монопольно-рыночное ценообразование

Расходы авиакомпаний при выполнении полетов включают стоимость аэропортовых сборов, сборов за аэронавигационное обслуживание, расходы на топливо, стоимость владения воздушными судами, цену технического обслуживания и ремонта, а также фонд оплаты труда персонала. Отметим, что затраты зависят и от типа воздушного судна — для среднемагистральных самолетов они существенно ниже, чем для судов малой вместимости (см. таблицу). Определяющую роль в структуре себестоимости перевозки играют стоимость топлива (около 30%), услуги аэропорта (15–30%) и лизинговые платежи (20–30%).

Динамику расходов авиакомпаний с 2004-го по 2012 год проанализировала Росавиация. Агентство отмечает, что из всех взимаемых с авиакомпаний сборов на аэропортовое обеспечение четыре (за осуществление взлета и посадки, за пользование аэровокзалом, за обеспечение авиационной безопасности и за обслуживание пассажиров) регулируются ФСТ России. Остальное — сборы аэропорта, которых еще около 50 (например, уборка воздушного судна, подгонка трапа и т. п.), — государством не регулируются, зависят от пассажиропотока аэропорта и поэтому сильно разнятся. Если аэропорт мало загружен, он старается максимально заработать на обслуживании, а большие обороты, например в Московском авиаузле, позволяют устанавливать меньшие сборы (впрочем, они все равно значительно превышают зарубежные и в среднем составляют около 5 тыс. рублей с пассажира). Зависят сборы и от владения аэропортом (в принадлежащих государству сборы меньше), а также от размера арендной платы операторов аэропортов за государственные аэродромы. По оценке Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, за пять лет ставки за разные виды наземного обслуживания увеличились на 119–211%.

Таблица:

Структура затрат на рейс для региональных перевозок в зависимости от количества пасса- жирских мест в воздушном судне (%)

Высокая стоимость аренды и лизинга воздушных судов обусловлена нехваткой отечественных машин. Но на возмещение части затрат по уплате лизинговых платежей за региональные самолеты иностранного производства, не имеющие аналогов в России, перевозчикам выплачиваются субсидии из федерального бюджета. «Участие в указанной программе позволяет авиакомпаниям возмещать до 20 процентов расходов по уплате лизинговых платежей», — напоминает заместитель руководителя Росавиации Константин Махов.

Топливная составляющая на протяжении последних лет остается наиболее чувствительным элементом в ценообразовании авиаперевозки. По данным Росавиации, с 2004 года авиакеросин подорожал в 2,6 раза, до 34,8 тыс. рублей за тонну; авиабензин — в 3,3 раза, до 92,8 тыс. рублей за тонну.

Завышенные цены на топливо зачастую связаны с локальным монополизмом топливозаправочных компаний (ТЗК). Поэтому с 2012 года тарифы таких монополистов решено регулировать ФСТ, а крупные аэропорты обязали создать у себя альтернативные ТЗК. Наличие двух конкурирующих «заправок», по оценке ФАС, снижает стоимость топлива на 5%. Сейчас альтернативные ТЗК есть в 23 крупных аэропортах. Но, по мнению участников рынка, большого влияния на уровень цен эта мера не оказала. По данным Транспортной клиринговой палаты, средний рост тарифов для пассажиров в 2011 году составил 11,8% при среднегодовом 30-процентном удорожании авиатоплива. «Что касается стоимости билетов, то прямой зависимости от цен на ГСМ тут нет. Дело в том, что авиакомпании прежде всего ориентируются на соотношение спроса и предложения. Если пассажиры готовы платить больше — тарифы растут, даже при неизменных ценах на топливо. Напротив, в кризисные годы цены на билеты падали, но керосин особо не дешевел», — поделился своими наблюдениями Олег Пантелеев.

Таким образом, совокупные расходы авиакомпаний позволяют оценить себестоимость перевозки. Но тарифы для пассажиров авиаперевозчики устанавливают сами. В результате цены на билеты с одинаковыми условиями обслуживания могут различаться в разы.

Государство пытается влиять на удешевление перевозок внутри страны. В прошлом году была запущена программа субсидирования региональной авиации, на ее реализацию направлено около 7,5 млрд рублей. Льготными перевозками смогли воспользоваться жители Дальнего Востока, Калининградской области, а также Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Приволжского федеральных округов. В результате объем перевозок увеличился на 15%. В этом году на поддержку региональных полетов в бюджете предусмотрено 4,2 млрд рублей.

Однако основные надежды на удешевление внутренних рейсов и повышение их доступности связаны не с государственными субсидиями, а с выходом на рынок низкобюджетных авиакомпаний.

Ждем лоукостеров

За рубежом на низкобюджетных перевозчиков приходится уже 26% всего мирового пассажиропотока, и лоукосты продолжают расти в отличие от традиционных авиакомпаний. За счет привлекательных цен низкобюджетные перевозчики создают огромную конкуренцию традиционным. Поэтому многие из известных авиакомпаний создали дочерние лоукосты — Lufthansa учредила Germanwings, British Airways — дискаунтера Go, KLM — Buzz.

Идея лоукостеров проста: снижение тарифов за счет сокращения издержек. Хорошую экономию на техобслуживании дают унификация парка и эксплуатация одного типа магистральных самолетов, которые используются максимально эффективно: с полной загрузкой и минимальными простоями. Продажи билетов осуществляются только через интернет. Что касается услуг, то, купив дешевый билет у таких компаний, пассажир должен быть готов, например, к тому, что лететь придется из отдаленного аэропорта и в неудобное время, что питания на борту не будет, может даже не быть стюардесс, багаж до самолета ему придется нести самому, а если он передумает лететь, то деньги за билет ему не вернут. Все дополнительные услуги (такие как, например, питание на борту, выбор места, выход в интернет, перевозка багажа) предлагаются, как правило, по более высоким, чем в целом по отрасли, ценам. А некоторые низкобюджетные компании даже взимают плату за пользование туалетом на борту.

Отметим, что по итогам 2013 года все авиакомпании на дополнительных сборах заработали 35,4 млрд долларов, или 5% от общей выручки. Такие данные представила Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), отметив, что еще пять лет назад этот показатель был близок к нулю.

В России пока летают только иностранные дискаунтеры и только на международных авиалиниях. Две попытки создания отечественных лоукостеров — авиакомпаний Sky Express и «Авианова» — оказались неудачными: они прекратили работу три года назад. Одной из причин стало несовершенство российского авиационного законодательства в части работы на российском рынке низкобюджетных перевозчиков. В этом году законодательные барьеры для лоукостеров будут устранены. Речь идет, в частности, о возможности введения невозвратных билетов и о сокращении перечня бесплатных услуг на борту (введение платы за провоз багажа и питание, к примеру).