Эксперт Эксперт - Эксперт № 16 (2014)

Первая очередь ВАЗа была запущена в апреле 1970 года, спустя всего четыре года после начала стройки

Фото: РИА Новости

Спустя год после смерти Сталина, еще до ХХ съезда КПСС, в отделе машиностроения ЦК был впервые организован автомобильный сектор. Начиная с 1954–1955 годов руководство СССР уделяло пристальное внимание развитию автомобильной промышленности: проводились регулярные заседания ЦК, на которых принимались решения, направленные на «устранение недостатков в издании литературы по зарубежной технике». Для этой цели были организованы спецбиблиотеки, заказывались переводы новинок зарубежной технической литературы, заслушивались специалисты, посетившие IX Международную выставку в Италии. Под Москвой был построен полигон для испытания новых моделей, а в 1957 году проведена Первая Всесоюзная конференция конструкторов автомобилей. Активизировал свою работу знаменитый НАМИ — Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт, занимавшийся техническими разработками для автопрома с 1920-х годов.

В апреле 1958-го вышло постановление ЦК КПСС «О мерах по дальнейшему развитию автомобильной промышленности и о целесообразности производства микролитражных автомобилей типа ФИАТ». Вскоре у Fiat была куплена лицензия, сделан прототип, но в силу ряда причин массовое производство в тот период налажено не было. Однако в 1960 году появилась новая модель советского легкового автомобиля ЗАЗ-965 («Запорожец») весом около 650 кг, с кузовом, очень похожим на Fiat-600.

В начале 1960-х в США одна легковая машина приходилась на 2,7 жителя, а в СССР — одна на 238 человек. Этот обидный разрыв решено было преодолеть. После запуска спутника и полета Гагарина в космос у руководства страны была уверенность, что советской промышленности по плечу любые задачи.

Важным представляется вопрос о выборе иностранного партнера для реализации проекта. В 1960 году Хрущев посетил во Франции завод Renault явно не из праздного любопытства. Позднее он вспоминал: «Предприятие нам понравилось, оно выпускало хорошие автомобили, но не так-то легко установить сотрудничество, имея разные экономические системы». Спустя всего два года его мнение изменилось, об этом свидетельствуют материалы исторического архива Fiat, которые убедительно показали, что повлияла на позицию Никиты Сергеевича беспрецедентная выставка достижений итальянской промышленности, организованная в Москве в 1962 году легендарным предпринимателем Пьеро Саворетти, в которой приняло участие около 60 итальянских фирм и предприятий. Сразу после окончания Второй мировой войны Fiat начал пристально следить за советским рынком, но только с началом десталинизации для итальянских предпринимателей приоткрылись возможности за железным занавесом. Саворетти, будучи с 1954 года представителем Fiat в Москве, постоянно информировал руководство туринского предприятия о проектах, программах Госплана и Министерства внешней торговли СССР относительно обмена с Западом. Но ни о какой самостоятельной стратегии упомянутых министерств речи идти не могло — все решения по генеральным, значительным, а зачастую и менее значительным вопросам экономического развития принимались в ЦК КПСС. Тем примечательнее тот факт, что Хрущев в присутствии членов Политбюро и министров похвалил итальянских бизнесменов, установивших деловые торговые отношения с Советским Союзом. Назвав их людьми мудрыми и бесстрашными, он добавил: «Две системы — капиталистическая и социалистическая — должны контактировать, развивать связи, иными словами, сосуществовать». Стараниями итальянских предпринимателей в восприятии Хрущевым западного бизнеса произошел важный сдвиг, именно тогда у советского руководства возникло доверие к итальянским партнерам. Подтверждалось это и личными встречами, протокольные записи которых сохранились в архивах Fiat, на них, как ни странно, собеседники разделяли мнения по разным международным и политическим вопросам. Хрущев тепло отзывался о Кеннеди и яростно критиковал Сталина, который «ни черта не понимал ни в экономике, ни в промышленности, ни в энергетике, а тем более в сельском хозяйстве». Впечатления президента Fiat о беседах с главой советского правительства Алексеем Косыгинымбыли иными: «Вопреки ожиданиям я наткнулся на твердый орешек, прежде всего пришлось выслушать безапелляционную отповедь в адрес Общего рынка, наши аргументы были оставлены без внимания, затем Косыгин заявил, что не верит, будто американцы работают на разрядку напряженности. Мы вздохнули с облегчением, когда удалось оставить столь скользкую политическую тему и заняться вопросами экономики». Решение о заключении контракта с Fiat было принято в начале 1964 года самим Хрущевым. Он подтвердил руководству туринского предприятия намерение заключить договор о строительстве завода по выпуску легковых автомобилей, а не тракторов, о чем велись предварительные переговоры в течение года.

Для целого поколения советских людей обладание «Жигулями» стало символом материального успеха

Фото: ИТАР-ТАСС

Роль, отведенная Италии в послевоенной конфигурации блоков политиками, постепенно и настойчиво подвергалась коррекции со стороны промышленных и предпринимательских кругов. Подтверждением этому могут служить слова президента Fiat Витторио Валлетты, произнесенные в 1945 году. Обращаясь к советскому послу в Риме, он заявил, что «для его страны установление адекватных экономических отношений с СССР станет важным противовесом внедрению английского и американского капитала в итальянскую экономику». Исследователям истории Fiat хорошо известно, насколько виртуозно руководство туринской корпорации лавировало между администрацией США, советским правительством и требованиями собственных рабочих. За два года, предшествовавших заключению контракта, Валлетта четыре раза побывал в Белом доме в Вашингтоне. Так что было бы упрощением назвать «контракт века» классической двусторонней сделкой. Более того, некоторые итальянские историки склонны считать, что тесная связь Fiat с американской администрацией стала определяющим элементом, позволившим реализоваться сотрудничеству между туринским концерном и советским правительством.

Спустя всего четыре года после заключения контракта с Fiat, в 1970-м, с конвейера ВАЗа сошла первая партия машин. Благодаря реализации этого проекта Советский Союз вошел в автомобильный век. Был осуществлен массированный трансфер современной технологии с Запада на Восток, тысяча итальянских инженеров и техников участвовали в сооружении завода, четыре тысячи советских специалистов побывали в цехах Fiat в Италии. Несомненно, речь может идти о крупной дипломатической победе, о беспрецедентной финансово-экономической и политической операции, осуществленной совместными усилиями в сложные для международного сотрудничества годы холодной войны. Ну а город получил колоссальный импульс развития. Если в начале 1960-х число жителей Ставрополя-на-Волге составляло 120 тыс. человек, то к моменту запуска ВАЗа тольяттинцев насчитывалось уже свыше 250 тысяч. Фактически был построен не просто завод, а новый город — с магазинами, школами, объектами соцкультбыта и всем необходимым для жизни.