Владимир Бояринцев - Война против разума

Говорит один из ведущих специалистов авиапрома («Всё ниже, ниже и ниже…» − «Московский комсомолец», 31 августа 2009 года): «С приходом “Суперджета” у нас окончательно внедрилась так называемая отвёрточная сборка. Движки и вся интеллектуальная часть в этой машине иностранная. В результате такой политики КБ Яковлева – это 400 человек, КБ Ильюшина и Туполева – не больше, зато филиал “Боинга” в Москве – 1400 конструкторов. Причём наших. Весь наш огромный научный потенциал просто вымывается из России. А почему бы, к примеру, “Сухому” не создать аналогичный центр в США? Собрал бы там инженеров, глядишь, и “Боинг” нам тоже что-нибудь отдал. Но в том-то и дело, что ничего из своих интеллектуальных наработок они не отдают. “Пратт-Уитни” проработала 15 лет на “Пермских моторах”, много она там оставила идей? А сколько технологий подарил “Сименс” предприятиям Воронежа? Нас просто используют, чтобы “подносить патроны” – делать оснастку, проектировать какие-то второстепенные узлы, ящички, шторки… Глядя на такую кооперацию, можно лишь констатировать: Россия как авиационная держава расписалась в своём полном бессилии…»

Вспомним, что ОКБ им. П.О.Сухого, при жизни Генерального конструктора, в 60-е годы прошлого века имело при себе опытное производство со сборочным цехом, а одна только комсомольская организация КБ (без учёта завода) насчитывала 500 человек. И все эти люди даром хлеб не ели, а создавали современные самолёты, на которых были установлены мировые рекорды.

Казалось бы, газета, для которой советское прошлое являлось кошмаром, пишет: «Когда в 30-е годы прошлого века начинался советский авиапром, то государство не распродавало, а строило заводы, создавало КБ, а главное – вырастило целую плеяду талантливых конструкторов: Туполева, Ильюшина, Камова, Микояна, Сухого, Антонова… Их имена и самолёты знала вся страна». Добавим: Поликарпова, Петлякова, Яковлева, Лавочкина, Мясищева, Миля, Бериева, Микулина, Люлька, Туманского.

Продолжим цитирование: «Сейчас другое: мы декларируем, что развиваем авиапром, но при этом продаём заводы, лишаем работы КБ, а главное, у нас уничтожен институт главных конструкторов. Их низвели до бессловесных исполнителей, от которых мало что зависит…»

Газета продолжает: «Министр промышленности и торговли Виктор Христенко… принародно расписался в полной авиационной импотенции. Он заявил журналистам, что мы уже не способны выпускать дальние магистральные самолёты. А между тем именно на их долю приходится 98% мирового рынка авиапродукции. Оставшиеся 2% − это региональные самолёты, одним из которых должен стать “Суперджет”». Кстати, для эксплуатации этого самолёта ввиду низкого расположения его двигателей нужны аэродромы 1-го класса, которых в России всего 3%.

А пока около ста российских авиакомпаний попали в список авиаперевозчиков, которым по новым экологическим нормам с 2012 года могут быть запрещены полёты в страны Европейского Союза. Это тем более чувствительно для российских перевозчиков, так как из двух тысяч российских гражданских самолётов более 800 имеют возраст свыше 25 лет.

Так стоит ли удивляться, что в 2006-м году на территории России произошло 13 авиационных происшествий, из них 10 катастроф, в которых погибло в общей сложности 318 человек (в 2005 году – 56 жертв). Только за три месяца 20007-го года произошло около десятка происшествий с гражданскими самолётами, катастрофы с вертолётами происходят с пугающей регулярностью. И можно ли сомневаться в том, что трагедий будет становиться всё больше, если за весь 2006 год в российские авиакомпании поступило всего шесть (!) новых российских самолётов?

После ряда авиакатастроф в России в начале 2007-го года газета «Твой ДЕНЬ» (№ 61, 2007 г.) писала: «О самолётах можно даже уже и не упоминать. Об изношенности российского гражданского авиапарка за последние годы кто только не сообщал. “Мы уже докатились до того, что авиапром России перешёл от крупносерийного к штучному производству. Выпускаем всего около десятка самолётов в год. Это может привести к деградации авиационной промышленности и потере наших позиций в области мирового гражданского самолётостроения. Парк воздушных судов российских авиакомпаний устарел. Средний возраст магистральных самолётов достиг 18 лет, а региональных, страшно сказать, – 30 лет”, – заявил на заседании военно-промышленной комиссии в начале этого года первый вице-премьер С.Иванов». Такое положение тем более парадоксально, что экспортные возможности российского военного и транспортного самолётостроения в общем объёме экспорта вооружения и военной техники составляют по оценке С.Иванова 40-50%.

«Исправить» положение решил О.Дерипаска (первое место в «Золотой сотне» журнала «Forbes» с капиталом до начала кризиса в 28,6 млрд долларов), начав производство в России канадского самолёта «Бомбардье», выпускающегося уже двадцать лет. «Этот шаг приведёт к закрытию производства регионального грузопассажирского украино-российского самолёта Ан-140, предназначенного для пассажирских и смешанных перевозок на расстояние до 3 700 км. Эта машина корпоративно выпускалась предприятиями Ирана, России и Украины».

Предполагалось производить самолёт в Самаре компанией «Авиакор», но в 2007-м году компания отказалась от покупки завода, а кризис привёл к снижению производства самолёта в Канаде на 25%.

Правительство вовсе не собирается возрождать российскую авиационную промышленность, а хочет отменить пошлины на покупку новых иностранных самолётов, что, по мнению чиновников, приведёт к тому, что авиакомпании получат возможность обновить парк.

И вот уже компания S7 с 9-го ноября 2008-го года осуществляет перелёты только на иностранной технике, так как расход топлива у Аэробуса-320 в два раза меньше, чем у Ту-154. Компания уже получила 4 новых Аэробуса-320, до конца года получит ещё два, и у неё заключён контракт на поставку 15 первых в России самолётов Boing-787 Dreamliner.

Понятно, если страна заинтересована в своём экономическом развитии и сохранении суверенитета, необходимо наращивание производства собственной техники. Но вот что говорит министр транспорта И.Левитин: «50% эксплуатируемых самолётов годится только на запчасти…» – и делает вывод: «Нужно отменить пошлины на приобретение иностранных самолётов».

Добавим: и тем самым окончательно погубить национальное авиастроение! Бывший в то время министром обороны С.Иванов не согласился с министром транспорта: «Таможенные пошлины на самолёты иностранного изготовления старше 10 лет должны быть, на мой взгляд, запретительными, а не разрешительными и поощрительными, как это существует сейчас… Старая иностранная авиационная техника валом валит на наш рынок. Бороться с этим практически невозможно, если мы не изменим правила игры» (газета «Комсомольская правда», 30 января 2007 г.).