Эксперт Эксперт - Эксперт № 48 (2014)

figure class="banner-right"

//var rnd = Math.floor((Math.random() * 2) + 1); var rnd = 0; if (rnd == 1) { (adsbygoogle = window.adsbygoogle []).push({}); document.getElementById("google_ads").style.display="block"; } else { }

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

Спустя десять лет транспортное сообщение материка с полуостровом через пролив начала обеспечивать паромная переправа, для которой в Краснодарском крае на косе Чушка был построен порт Кавказ и железнодорожная станция, а на окраине Керчи — порт и станция Крым. На пятикилометровом маршруте перевозки обеспечивали пассажирские, грузовые и железнодорожные паромы.

Основной недостаток такого сообщения — зависимость от метеоусловий: их резкое ухудшение оборачивается отменой или задержкой рейсов. Несмотря на это переправа была востребована и в восьмидесятые перевозила до 3,4 млн тонн грузов и до 1,8 млн пассажиров в год. С распадом СССР объем грузо- и пассажиропотока на Керченской переправе сократился, паромы достигли предельных сроков службы, и паромное сообщение прекратилось. Вновь переправу открыли в 2004 году, однако только для перевозки грузов.

Мнения экспертов совпадали лишь в том, что наилучшим способом увеличить транспортную доступность Крыма было бы строительство транспортного перехода через пролив. Но в вопросах типа перехода, места его прохождения через пролив и оптимальных технических решений взгляды многочисленных специалистов расходились. В результате в России и на Украине появилось множество различных проектов Керченского перехода. Однако ни один из них не был взят за основу, и к следующему после проектирования этапу в обеих странах за многие годы так и не приступили.

Ограниченный доступ

Только в конце прошлого года Россия и Украина пришли к согласию относительно совместной подготовки и реализации проекта Керченского перехода. Согласно договоренности, передвижение по нему было бы платным, а к финансированию планировалось привлечь не только государственные, но и частные инвестиции. Но вскоре политическая ситуация на Украине изменилась, а последовавшее затем вхождение Крыма в состав России исключило вероятность участия Украины в этом проекте.

После вхождения в марте этого года Республики Крым в состав России число людей, направляющихся на полуостров, непрерывно увеличивалось и вскоре превысило пропускную способность имеющейся транспортной системы: с 1 мая по 15 сентября совокупный пассажиропоток в крымском направлении достиг 5,5 млн человек.

Спрос на пассажирские перевозки не смогла удовлетворить и паромная переправа через Керченский пролив, спешно открытая для пассажирских перевозок, транспортировки автомобилей и железнодорожных составов. По данным Росавтодора, на саму переправу через пролив уходит около часа, однако очередь в ожидании возможности переправиться минувшим летом отнимала у пассажиров еще от двух до восьми часов.

Не справлялись паромы и с возросшим грузопотоком, говорит начальник отдела организации автомобильных и железнодорожных перевозок DPD в России Юрий Минаков: «За период с середины мая до середины ноября объем грузоперевозок нашей компании в направлении Крыма увеличился вдвое. Однако нерегулярная работа парома вызывает задержки в доставке грузов и обусловливает больший простой автомобилей в очереди на погрузку, что влечет дополнительные расходы на транспортировку».

В числе проблем при доставке грузов на полуостров директор по операциям в России компании FM Logistic Александр Павловотмечает непредсказуемость времени доставки и отсутствие обратной загрузки. По его словам, сложная ситуация с крымским транспортным сообщением открыла возможности для спекуляций. «За три месяца, с августа по октябрь этого года, стоимость перевозки стандартной фуры грузоподъемностью 20 тонн выросла с 80 тысяч до 200 тысяч рублей», — сообщил Павлов.

Альтернативным способом доставки грузов выступает лишь контейнерная переправа, организованная между Новороссийском и Севастополем, добавил эксперт. Впрочем, выбор в пользу этого маршрута целесообразен лишь при доставке несрочных грузов, поскольку паромы отправляются не чаще одного-двух раз в неделю.

Сомнений в том, что спрос на перевозки в Крым будет расти, ни один из экспертов не высказал. В то же время, по словам Романа Новикова, первого заместителя начальника федерального казенного учреждения «Управление федеральных автомобильных дорог “Тамань”» (ФКУ «Упрдор “Тамань”», специальное подразделение Федерального дорожного агентства Минтранспорта РФ), «возможность увеличения пропускной способности переправы отсутствует ввиду технических особенностей принимающих портов и невозможности их реконструкции в силу объективных причин».

В сложившейся ситуации строительство транспортного перехода через Керченский пролив — сейчас одна из важнейших государственных задач.

Государство решает по-быстрому

Еще весной этого года за проект Керченского перехода отвечала госкомпания «Российские автомобильные дороги» («Автодор»). Это было обусловлено изначальным планом построить совместно с украинскими партнерами платную трассу через пролив. Подготовкой технико-экономического обоснования (ТЭО) Керченского перехода по итогам проведенного «Автодором» конкурса стал заниматься институт «Гипротрансмост».

В марте соглашение с Украиной утратило силу, а необходимость увеличения транспортной доступности полуострова стала критической. В силу высокой социальной и политической значимости и отсутствия альтернативных маршрутов с достаточной пропускной способностью переход будет общедоступным и бесплатным для проезда. На этом основании правительство РФ распорядилось передать проект Федеральному дорожному агентству Министерства транспорта России (Росавтодор). Непосредственным заказчиком сейчас выступает «Упрдор “Тамань”». По словам Романа Новикова, финансирование проекта будет обеспечено за счет федерального бюджета через соответствующую ФЦП.

Выбор оптимального типа перехода, места его строительства и технических характеристик осуществил Минтранс России, рассмотрев 74 проекта, из которых было отобрано четыре наиболее удачных. После их детального изучения чиновники избрали вариант с прохождением через Тузлинский створ пролива.

Предполагается, что транспортный переход использует построенную в 2003 году дамбу, идущую от Тамани в сторону острова Тузла, и сам остров. Длина первого моста над судоходной частью Керченского пролива между Таманским полуостровом и островом Тузла — 6,1 км, длина второго, от Тузлы до полуострова Крым, — 1,4 км, а совокупная протяженность перехода составит почти 20 км.

Как пояснил Роман Новиков, три других проекта предполагают выход транспортного перехода в акваторию пролива с косы Чушка, что осложнило бы как процесс работ, так и функционирование порта Кавказ. Преимущество тузлинского варианта — и в более стабильных грунтово-геологических и гидротехнических условиях предполагаемого района строительства, поскольку коса Чушка периодически затапливается «нагонами» морской воды.