Владимир Реданский - Во льдах и подо льдами

В результате вывод, который сделал А.М. Стеценко, был неутешителен: выход под ледяными полями Финского залива в Балтийское море из-за большой протяженности маршрута и значительной толщины льда, «без возможности в случае необходимости всплыть, не реален» [107] РГАВМФ. Ф. р-1877. Оп. 1. Д. 9. Л. 6 об. .

Еще большая трудность, по его мнению, связана с «обратным приемом» лодки, возвращающейся в базу. Ведь ей необходимо очень точно выйти на постоянно поддерживаемую ледоколом полынью. В другом месте лодка, как отмечает Стеценко, «сделать это без специального устройства для пробивания льда снизу не сможет».

10 января 1939 г. вопрос о возможности выхода подводных лодок подо льдом Финского залива в Балтийское море обсуждался на заседании постоянной подводной комиссии ВМФ, созданной в 1938 г. во главе с заместителем начальника Главного морского штаба капитаном 1 ранга В.А. Алафузовым. Председательствовал на этом заседании, на которое были приглашены опытные подводники, представители конструкторских бюро, постоянной комиссии по приемке кораблей, штабные работники, капитан 1 ранга П.С. Броневицкий, в то время возглавлявший Краснознаменный Учебный отряд подводного плавания имени С.М. Кирова.

После доклада капитана 3 ранга А.Т. Тарадина, в то время начальника штаба 4-й бригады подводных лодок Краснознаменного Балтийского флота, развернулись прения. Выступавшие единодушно отмечали, что вопрос, вынесенный для обсуждения, «проработан» еще недостаточно.

Значительный интерес вызвало выступление одного из участников совещания — Добровольского [108] *Речь идет, видимо, о капитане 2 ранга В.Д. Добровольском, в 1940 г. заместителе председателя Постоянной приемной комиссии НКВМФ. , который сказал, что еще в 1935—1936 гг. он занимался проблемой выхода подводной лодки из Кронштадта в зимнее время в Балтийское море. По его расчетам, лодка за ледоколом должна была следовать до банки Средней, а оттуда уже до чистой воды — подо льдом. Однако, по его заявлению, он уже тогда пришел к выводу, что в условиях боевых действий такой переход затруднен, ибо лодка может подвергнуться нападению противника при следовании в надводном положении.

Комиссия подчеркнула в своих выводах, что «необходимость выхода и входа лодок подо льдом в Финском заливе представляет особую ценность, и если это будет признано оперативно необходимым, то для этого нужно создать специальный тип подводной лодки для изучения плавания подо льдами, ибо существующие типы подводных лодок не пригодны» [109] РГАВМФ. Ф. р-1877. Оп. 1. Д. 17. Л. 17. .

И все же в 1939 г. решили провести на Балтике опытовое подледное плавание. Для этой цели командование выделило подводную лодку «Щ-322», которой командовал капитан-лейтенант В.А. Полещук. По плану учения лодке предстояло выйти из Кронштадта за ледоколом, погрузиться у приемного буя и следовать подо льдом до Восточного Гогландского плёса. Согласно расчету, произведенному командиром совместно со штурманами, подводной лодке предстояло пройти под ледовым покровом примерно 60—70 миль. Однако по техническим причинам (завод не поставил вовремя новую аккумуляторную батарею) поход «Щ-322» не состоялся.

В дальнейшем, в 1940 г., А.Т. Тарадин еще раз вернулся к своему предложению, направив письмо на имя заместителя наркома ВМФ, в котором вновь доказывал необходимость проведения опытовых плаваний подо льдом Финского залива подводных лодок, находившихся в составе флота.

Возможность успешного плавания подводных лодок подо льдом и боевого использования упиралась, как мы видели, в решение двух задач. Первая — необходимо было обеспечить периодическое всплытие для зарядки аккумуляторных батарей, емкость которых ограничивала время пребывания лодки в подводном положении на ходу. И вторая — иметь возможность наблюдать из-подо льда за обстановкой на поверхности, в том числе и при выходе в торпедную атаку. Установленные в предвоенные годы шумопеленгаторные станции типа «Марс» (ими были оборудованы уже 176 подводных лодок) давали возможность выходить в бесперископные атаки, но тренировки такого рода были единичными, они не предусматривались тогда курсами боевой подготовки, и опыта у подводников еще не было.

Стоял, таким образом, вопрос о создании специального устройства, которое позволяло бы проделывать отверстие во льду, чтобы с помощью перископа вести наблюдение за поверхностью из-подо льда, путем подъема выдвижного устройства для забора воздуха осуществлять зарядку аккумуляторных батарей, а в аварийных случаях и выходить на лед, иначе говоря, оснащения лодки ледовым буром.

Впервые ледовые буры (они представляли собой цилиндры с металлическим резцом на конце и приводились в движение от электромотора) были установлены на подводной лодке «Наутилус» Г. Уилкинса, пытавшегося совершить экспериментальное плавание в 1931 г. в Арктике, но, по свидетельству командира лодки X. Свердрупа, «оказались совершенно непригодными к употреблению» [110] Свердруп Харальд. Во льды на подводной лодке. Л., 1934. С. 65. .

В 1939 г. балтийский подводник старший лейтенант А. В. Лепешкин [111] *В 1939 г. Алексей Васильевич Лепешкин служил в Главном морском штабе, а до этого был помощником коменданта подводной лодки «Щ-321». внес предложение о создании «прибора для наблюдения с подводной лодки из-подо льда». Этот прибор (а по существу устройство) представлял собой гидравлический бур, устанавливаемый на тумбе перископа подводной лодки. Предварительно он был опробован на реке Фонтанке в Ленинграде. На заседании Главного военного совета ВМФ, состоявшегося 17 февраля 1940 г. [112] РГАВМФ. Ф. р-441. Оп. 1. Д. 1325. Л. 16. , с докладом на котором выступил А.В. Лепешкин, обсудили вопрос о возможностях подводной лодки, оснащенной буром. Идея изобретателя получила одобрение. Для производства испытаний была создана комиссия под председательством командира 3-й бригады подводных лодок Краснознаменного Балтийского флота капитана 2 ранга Н.И. Виноградова [113] *Впоследствии командир бригады подводных лодок Северного Флота, начальник штаба Краснознаменного Балтийского флота, заместитель главнокомандующего ВМФ по кадрам, начальник Управления военно-морских учебных заведений. .

Испытать устройство поручили экипажу подводной лодки «М-90». Выбор пал не случайно: эта подводная лодка, вступившая в строй в 1938 г. (командир старший лейтенант П.А. Сидоренко), уже через год после подъема Военно-морского флага заняла на флоте первое место по боевой подготовке. Экипажу довелось действовать и в ледовой обстановке. В конце 1939 г. «М-90» за ледоколом «Октябрь» (бывший «Штадт Ревель» — участник Ледового похода 1918 г.) шла в тяжелом льду до траверза Шепелевского маяка. Дальше лодка в мелкобитом льду до чистой воды двигалась уже самостоятельно.