Владимир Реданский - Во льдах и подо льдами

А 29 апреля командующий флотом радировал о возвращении лодок в базу.

Зимой 1939/1940 г. в связи с советско-финляндской войной подводные лодки использовались для несения дозорной службы. Несмотря на лютые морозы, продолжали и боевую учебу. Вахтенные журналы подводных лодок Северного флота того времени хранят немало красноречивых записей о новых нелегких походах. «Щ-404», например, вместе со «Щ-402» вышла 23 февраля 1940 г. для выполнения учебно-боевой задачи в бушующее море. В сплошных снежных зарядах, при крене, доходившем до 40°, лодки почти достигли 72-й параллели. Поход продолжался до 13 марта. Несмотря на штормовые условия, лодки производили дифферентовку, погружались, экипажи проводили тренировки на боевых постах.

История зафиксировала, как мы отметили, лишь один случай подледного плавания подводных лодок Северного флота в предвоенные годы. И это понятно: в районах боевой подготовки и автономных плаваний североморцам, как правило, могли встретиться лишь отдельные ледяные поля, приносимые ветром с севера и северо-востока. Поэтому плавания подо льдом, если они и имели место, носили по существу случайный характер. Герой Советского Союза контр-адмирал в отставке И.А. Колышкин, прославленный подводник-североморец, командовавший в годы войны Краснознаменной ордена Ушакова I степени бригадой подводных лодок Северного флота, вспоминал в связи с этим: «В осеннее время, в период автономных плаваний, лодки бывали в Карском море, у мыса Желания и в других районах с более высокими широтами. Попадая в полосы мелкобитого льда, как правило, не погружались, а форсировали лед в надводном положении. Но случалось (помню из рассказов товарищей), некоторые командиры, например подводной лодки «Д-2» (Л. Рейснер) в 1936 г. и «Щ -402» (В. Бакунин) в 1939 г., во время автономных походов совершили небольшие подледные плавания, совершенствовали боевую выучку» (из письма И.А. Колышкина автору книги).

Однако одно роковое происшествие серьезно осложнило в конце 1940 г. боевую учебу. В ноябре в Мотовском заливе погибла подводная лодка «Д-1». Причины ее гибели так и остались неизвестными. За год до этого, осенью 1939 г., погибла «Щ-424» — ее случайно таранил рыболовный траулер.

Строгая комиссия сделала парадоксальный вывод: «Подводным лодкам на глубинах моря больше рабочей глубины лодки не погружаться» [199] Цит. по: Головко А.Г. Вместе с флотом. М., 1979. С.13. . Это означало, что боевую подготовку следует, по существу, немедленно прекратить, так как глубины Баренцева моря везде превышали рабочую глубину погружения лодок. Белое море уже замерзло. А ждать лета в условиях, когда надвигалась военная гроза, было, как считал А. Г. Головко, незадолго до этого назначенный командующим флотом, непростительно, преступно. И командующий (ему тогда было всего 34 года) взял на себя ответственность продолжать боевую подготовку. В те времена, в условиях жестокого сталинского режима, когда любую оплошность могли возвести в ранг «вредительства», это означало рисковать собственной головой.

«Будущее покажет, пересечет ли кто-нибудь Ледовитый океан на новой и лучшей подводной лодке. Я думаю, что это можно осуществить» [200] Свердруп Харальд. Во льды на подводной лодке. С. 127. . Таким предсказанием X. Свердруп закончил главу о плавании «Наутилуса» к северу от Шпицбергена в своей книге «Во льды на подводной лодке».

Это предвидение (первое, которое приводилось еще раньше и, как мы знаем, касалось подледного плавания) норвежского мореплавателя также сбылось. В 1940 г. советская подводная лодка «Щ-423» совершила в одну навигацию с запада на восток трансарктическое плавание по трассе Северного морского пути.

К тому времени, когда «Щ-423» отправилась в поход через полярные моря, Северный морской путь был уже основательно изучен. Ежегодные сквозные рейсы сначала экспедиционных, а затем и транспортных судов стали к концу 1930-х гг. обычным делом. Они наглядно продемонстрировали огромное народнохозяйственное значение нашей национальной арктической морской трассы. Важную роль был призван сыграть этот путь и в оборонном отношении.

Ратуя за строительство ледоколов, С.О. Макаров еще в конце XIX века подчеркивал: «Содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность нам при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим путем в военном отношении» [201] С.О. Макаров и завоевание Арктики. М., Л., 1943. С. 10. .

Нельзя не вспомнить здесь также, что на необходимость освоения Северного морского пути для целей обороны страны указывал Д.И. Менделеев: «Помимо экономического значения военная оборона страны должна много выиграть, когда можно будет без Суэцкого или Среднеамериканского канала около своих собственных берегов переводить суда или хотя бы их часть из Атлантического океана в Великий и обратно, так как очевидно, что Россия и там и тут должна держать большой сильный флот для защиты своих жизненных интересов» [202] Менделеев Д.И. Научный архив. Освоение Крайнего Севера. Т 1 С. 381 .

Предвидениям С.О. Макарова и Д.И. Менделеева суждено было осуществиться в наши дни.

Переходу «Щ-423» предшествовали знаменитые сквозные плавания ледокольного парохода «А Сибиряков» в 1932 г. с запада на восток и ледореза «Ф. Литке» в 1934 г. с востока на запад, переход Северным морским путем эсминцев «Сталин» и «Войков» на Тихий океан в 1936 г., двойной сквозной рейс ледокола «И. Сталин» в 1939 г.

Рассматривался вопрос и о переводе подводной лодки. Были выработаны рекомендации для технических решений, призванных обеспечить безопасное плавание подводных лодок в арктических условиях. К разработке их еще зимой 1934 г. привлекли опытного корабельного инженера А.И. Дубравина. Последний доложил свои соображения начальнику Главсевморпути О.Ю. Шмидту и его заместителю М.И. Шевелеву. Предложенные Дубравиным конструктивные решения получили одобрение.

С именем Андрея Ивановича Дубравина мы еще не раз будем встречаться. Многие годы своей творческой деятельности он посвятил научно-практическим проблемам улучшения ледокольных средств, повышающих их проходимость во льдах, участвовал в ряде полярных экспедиций, в проектировании первых советских ледокольных и гидрографических судов.

Однако запланированный на 1935 г. первый переход подводных лодок не состоялся (сначала решили перевести Северным морским путем надводные корабли). Рассматривался вопрос о подготовке опытового перехода подводных лодок с Европейского морского театра на Дальний Восток трансарктической трассой в навигацию 1938 г. При изучении навигационных качеств подводных лодок различных типов с учетом плавания в полярных водах приоритет отдавался подводной лодке типа «Щ», обладавшей большей маневренностью [203] РГАВМФ. Ф. р-1877. Оп. 1. А. 37. Л. 1-10. . (Тяжелая навигация 1937 г., когда в Арктике зазимовало 25 судов, а пароход «Рабочий» погиб во льдах, заставила отказаться от планируемого перевода подводной лодки.) Отменили его также и в 1939 г. в связи с осложнившейся международной обстановкой. И только в 1940 г. подводный корабль впервые вышел на трассу Северного морского пути.