Гаральд Граф - Императорский Балтийский флот между двумя войнами. 1906–1914 гг.

С места же он обескураживал заявлением, что в ближайшие дни он рассчитывает, что ему, офицерам и команде удастся поселиться на заградителе, и сразу же приняться за налаживание службы. Офицерам пока придется нести дежурства, а затем и вахты. С грустью я убедился, что напрасно не последовал совету своих и не остался хотя бы еще дня на два дома.

Кроме меня, на заградителе были старший офицер – старший лейтенант Семен Ильич Зеленой [234] – и старший механик [235]. Познакомившись с ними и подробно осмотрев заградитель, я поехал домой.

Следующее утро пришлось встать чуть свет, чтобы поспеть к 8 ч на заградитель, так как добираться надо было часа полтора.

С.И. Зеленого я знал довольно хорошо, так как плавал с ним на учебном корабле «Николаев», где он был старшим минным офицером. Это был очень милый человек. Он отличался сиплым голосом, из‑за повреждения голосовых связок. Старший механик тоже был очень симпатичный человек. Он уже был в плохих отношениях со Степановым, предполагал остаться на корабле лишь на время постройки и на нем плавать ни за что не хотел. По летам он был старше командира и давно уже отвык от службы на корабле, так как занимал несколько лет береговое место. Поэтому строгости командира ему казались насилием над личностью и у него с ним часто выходили стычки. Через несколько дней появились два вновь испеченных офицера – мичманы Н. Раленбек [236]и Б. Сокольников [237]. Первого командир назначил ревизором, а второго – штурманом. Они оба были очень славные молодые люди и внесли много оживления.

Первый день прошел быстро и интересно. Его пришлось целиком посвятить изучению корабля и его минного вооружения, а также ознакомиться с ходом работ. Из разговоров с инженером‑строителем я убедился, что раньше осени «Амур» никак не может оторваться от завода, чтобы начать пробы. Но это в лучшем случае, а то всегда возможны непредвиденные задержки. Так думали и другие заводские инженеры, но не так думал Степанов. Он самоотверженно нажимал на заводское начальство и бегал в кораблестроительный отдел министерства, чтобы ускорить сроки готовности. Это, конечно, нельзя было ему поставить в минус, так как сам адмирал Эссен его просил сделать все, чтобы заградитель скорее вошел в строй. Адмирал считал чрезвычайно важным сформирование отряда заградителей из «Амура», «Енисея» и «Волги», так как основной обороны Финского залива были минные заграждения и для их постановки были необходимы заградители.

Быстро войдя в курс работ, я целые дни посвящал на то, чтобы контролировать работы, ведущиеся заводом по моей части. Необходимо было, чтобы в минных погребах стеллажи, стопоры, подъемные площадки, а также рельсы и скаты были бы правильно установлены. Заградитель мог принимать 325 мин заграждения, и эти мины он должен был быть способным поставить приблизительно в полтора часа. Причем постановка должна была быть непрерывной. Следовательно, всякая задержка могла бы отразиться на заданной густоте заграждения. Если бы теперь, при постройке, были бы допущены неправильности, то личному составу в будущем пришлось бы много страдать. Ответственность за неправильность действия всей системы подъема мин из погребов и их постановки лежала на мне.

Кроме того, я обязан был следить за установкой двух динамо‑машин трехфазного тока, электрических лебедок, прожекторов, сигнальных фонарей, прокладкой электрических проводов и, наконец, за оборудованием радиотелеграфной рубки.

Конечно, все работы производились под наблюдением заводских инженеров и по чертежам, утвержденным Техническим отделом Адмиралтейства, но судовой состав должен был контролировать все работы, и если находил, что что‑либо не соответствует требованиям боевой службы, то об этом немедленно заявлять.

В первую же субботу я уехал в Кронштадт и вернулся в понедельник утром. Из‑за расписания пароходов мне пришлось опоздать на один час. Командир сделал кислое лицо и проворчал, что нет хуже офицеров‑женихов.

Как мы ни брыкались, но командир настоял на своем и через несколько дней заставил‑таки нас вселиться в полуготовые каюты и кают‑компанию. Жить на корабле было тяжело, так как с раннего утра до 6 ч вечера, а часто и до полуночи (работы велись на две смены) стоял страшный шум. Особенно доставляли неприятность пневматические сверла, к тому же по звуку напоминавшие бормашину зубного врача. Шум этот так донимал, что даже после того, как прекращался, довольно долго в ушах стоял звон. Может быть, служащие на заводах, которые проводят на них большую часть своей жизни и привыкают к постоянному грохоту и лязгу металла, но нам с непривычки было нелегко. Ведь даже при разговоре, чтобы быть услышанным, надо было повышать голос.

Приходилось считаться с неудобствами, которые встречались на каждом шагу. Но с этим еще можно было мириться, самым же трудным оказалось нести суточные дежурства, на три очереди. Каждый третий день приходилось круглые сутки проводить на корабле, спать, не раздеваясь, и днем заходить в кают‑компанию только для еды. К тому же дежурства совершенно не освобождали от присутствия на работах. Конечно, таковы требования морской службы, и, будь командир другим человеком, он бы сумел облегчать ее несение, а Степанов ее усложнял.

С первых же дежурств мы ближе познакомились с характером и требованиями командира. Корабль еще был совершенно в неготовом состоянии и полон рабочими, а Степанов уже предъявлял требования несения вахтенной службы, как в плавании: спуск и подъем флага происходил с церемонией, приборка в помещениях производилась регулярно, встреча и проводы приходящих и уходящих офицеров по уставу, мытье белья по расписанию и т. д. Конечно, чистоту надо было соблюдать, раз команда была вселена, но выполнение судового расписания мешало рабочим, так что даже инженеры пожаловались на командира, что он мешает рабочим. Одним словом, стало ясным, что он слишком рано вселил команду и офицеров. Матросы часто ходили грязно одетыми, и им негде было вымыться.

Дежурным офицерам он не давал покою и приставал со всякими мелочами, и мы, усталые, все больше на него раздражались. Его коньком было ведение судового вахтенного журнала. На первых страницах этого журнала были изложены длиннейшие правила его ведения, довольно устаревшие. Причем подразумевалось, что они относятся к кораблю, находящемуся в кампании и никак уж не у завода в реке. Командир эти правила знал наизусть и следил за точным их выполнением. Каждый вечер он требовал к себе журнал, и на полях появлялись замечания за неправильность или недостаточную полноту записанного. Но что можно было записывать в журнал, кроме распорядка дня, – команду будили в 6 ч, в 12 ч дали обед, в такой‑то час кончили работы, в такой‑то час команда пошла спать. Мы ведь стояли у завода, и корабль жил жизнью завода. Однако командира это не удовлетворяло, и он находил, что надо было записать еще то и другое. Особенно он прицеплялся к данным о погоде – где же там было устанавливать силу и направление ветра или температуру воздуха и воды, стоя в реке. Для чего и для кого это было нужно? Также он требовал точного перечисления, сколько и какой провизии было принято для команды. Это уже имело некоторый смысл даже и на корабле, находившемся в таком состоянии, как наш. К тому же дежурным офицерам было обременительно заниматься ненужным писанием всяких подробностей, когда они и так были чрезвычайно заняты.