Валерия Башкирова - Гениальное просто!

Перемещение с помощью городского транспорта во все времена было делом трудным, неудобным, а порой и опасным. Пробки, например, возникли задолго до появления автомобилей – стояли в них и кареты, и пролетки, и телеги, и даже венецианские гондолы. Венеция, кстати, была вынуждена изобрести гондолы как раз из-за пробок, которые то и дело возникали на ее узких каналах. Обычные двухвесельные лодки не могли разойтись в этих каналах, и поэтому венецианцам пришлось создать узкие и легкие гондолы, которыми управлял гондольер, вооруженный одним веслом. И все же проблема никуда не делась, ведь гондол было очень много: в XVIII веке их насчитывалось несколько тысяч, так что в каналах регулярно возникали заторы, и тогда над ними звучали не баркаролы, а брань гондольеров. Сегодня в Венеции всего несколько сотен гондол, но даже эти сотни ежедневно попадают в пробки.

С сухопутным городским транспортом дела обстояли не лучше, причем попытки улучшить положение обычно приводили к возникновению новых проблем. В XVII веке Париж настолько разросся, что добраться из одного его конца в другой стало не так-то просто. Вследствие этого в городе стало стремительно расти количество средств передвижения и даже возник общественный транспорт. В 1640 году предприниматель по имени Николя Соваж занялся извозчичьим бизнесом. Возле часовни Святого Фиакра он устроил конюшни и депо, где базировались экипажи. Вскоре парижане привыкли к новой услуге и даже стали называть наемные экипажи «фиакрами», так же именовали и извозчиков, которые ими управляли. В XVIII и XIX веках фиакров становилось все больше, причем помимо извозчиков, работавших по лицензии городских властей, было множество нелегальных «бомбил». Например, мастер французского детектива XIX века Эмиль Габорио отмечал, что у Западного вокзала «на улице всегда полно незарегистрированных извозчиков». Кроме того, помимо фиакров на улицах хватало частного гужевого транспорта, так что пробки возникали регулярно, о чем свидетельствовали великие французские литераторы. «Время от времени где-нибудь в процессии экипажей происходил затор, и тогда та или другая из параллельных цепей останавливалась, пока узел не распутывался; достаточно было замешкаться одной коляске, чтобы задержать всю вереницу. Затем движение восстанавливалось», – так описывал движение по парижским улицам Виктор Гюго. А вот как писал о парижских пробках Эмиль Золя: «На обратном пути ехали шагом: коляску задерживало скопление экипажей, возвращавшихся домой вдоль берега озера; наконец она попала в такой затор, что пришлось даже остановиться».

В первой половине XIX века стало ясно, что с городским транспортом нужно что-то делать. Города быстро разрастались, многие горожане богатели и обзаводились собственными экипажами, причем нередко несколькими, поэтому транспортных средств на улицах становилось все больше. Кроме того, земля в центре городов стремительно дорожала, вследствие чего население мигрировало на окраины, в то время как госучреждения, конторы, банки, магазины и многие другие предприятия оставались в центре. Жителей окраин нужно было как-то доставлять к месту работы, так что городским властям было над чем ломать голову. Ответом на транспортную проблему стала масштабная реконструкция многих европейских городов. Были перестроены Вена, Париж и многие другие столицы континента, причем упор делался на создание широких и прямых улиц. И все же этого было недостаточно. В городах должны были появиться новые виды транспорта, и они появились.

Считается, что первый омнибус вышел на линию в 1826 году во французском Нанте. Внук судовладельца Этьен Бюро придумал возить служащих своего деда в многоместной повозке, запряженной лошадьми. Подобные транспортные средства существовали и раньше, но многоместные дилижансы использовались для междугороднего сообщения, а омнибус Бюро курсировал между одной из нантских площадей и судовладельческой конторой. Вскоре идею подхватил нантский предприниматель Станислас Бодри, который содержал баню. Баня находилась далеко от центра города, поэтому Бодри организовал для своих клиентов омнибусную линию. Вскоре он сообразил, что люди готовы платить не только за баню, но и за то, что их возят по городу, и его омнибус стал совершать остановки по требованию. Бодри первым создал прообраз современной автобусной линии – его омнибусы стали ходить по расписанию и останавливаться в заранее установленных местах. В последующие несколько лет омнибусы появились во многих городах Франции, а затем в Англии, США и других странах.

Омнибус был довольно удобным, недорогим и совершенно безопасным видом транспорта. Его главным недостатком была медлительность. Кроме того, на булыжных мостовых повозку изрядно трясло. Обе проблемы можно было бы решить с помощью парового двигателя и рельсов, но в первой половине XIX века проложить по городу железную дорогу никто не решался. Одним из немногих проектов такого рода стало строительство пригородной железной дороги между Парижем и Версалем, которые уже давно ощущали себя частью единой городской агломерации. Но в первый же день работы этой дороги произошла крупная катастрофа. Это случилось 8 мая 1842 года, когда по ней был пущен состав с пассажирами. Состав загорелся, и поскольку двери в вагоны были зачем-то заперты снаружи, спастись удалось далеко не всем. Погибли 55 человек, среди которых оказался великий французский мореплаватель Жюль Себастьян Дюмон-Дюрвиль. В общем, паровая тяга в городском транспорте поначалу не использовалась, зато на свет появилась конно-железная дорога, или конка, представлявшая собой гибрид железной дороги и омнибуса. Вагон с пассажирами двигался по рельсам, но тянули его лошади, а не локомотив. Первая конка появилась в 1828 году на улицах чешского города Ческе-Будеевице, и со временем идею оценили и в других странах.

Конка была быстрее омнибуса, а тряска в ней почти не ощущалась. В то же время и вреда от нее было почти столько же, сколько и пользы. В середине XIX века конно-железными дорогами обзавелись Ливерпуль и Лондон, и в обоих городах конку немедленно возненавидели. Инициатором создания этих дорог был американский предприниматель Джордж Фрэнсис Трейн, который предпочитал называть себя просто – Гражданин Трейн (Citizen Train), что звучало как «гражданин Поезд». Трейн был весьма эксцентричной личностью. Он не пил, не курил, общался со всевозможными революционерами, проповедовал немыслимые для XIX века вещи вроде равноправия женщин и очень много путешествовал. Именно он впоследствии первым объехал земной шар за 80 дней и стал прототипом Филеаса Фогга из знаменитого романа Жюля Верна. В 1860 году Трейн начал прокладывать рельсы своих конно-железных дорог, или «конных трамваев», как их называли в Англии. При этом он совершенно ни с кем и ни с чем не считался, прокладывая их там, где хотел. В процессе укладки рабочие ломали лондонские мостовые, а рельсы укладывались таким образом, что конные экипажи с трудом могли их переехать по улице. В результате в 1861 году лондонские власти арестовали Трейна за «порчу и поломку» городских улиц. Рельсы пришлось перекладывать так, чтобы они не торчали над уровнем мостовой.